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多轴车辆操纵稳定性研究1211238881199935·设计·计算·研究·(1j2)主题词:多轴车辆操纵稳定性仿真评价标准U4616A1000-3703(2008)08_0001-05騭wordsMulti-axle由于受到整车质量、外形尺寸的限制,多轴车辆的操纵稳定性试验工作变得非常困难。从文献检索的结果来看,目前国内、外关于多轴车辆的研究多集中于半挂汽车和部分工程机械车辆的平顺性、制动性能方面⒅鸾ネ卣沟搅瞬僮菸榷ㄐ粤煊騕。ISOt这些标准对多轴车辆操纵稳定性的研究仅有参考意义,而不能照搬。HTF轴车辆现有的技术状态和整车动力学计算模型,对3容易发生危险的工况进行仿真分析,研究多轴特种车辆的动力学响应特性。通过典型工况的对比分析,为多轴车辆研制过程中的操纵稳定性试验提供指导,以制订合理的试验规划和方案,降低试验风险。稳态回转参照/一《汽车操纵稳定性试验6辆的最小转弯直径、整车长度以及整车质量等因素,稳态回转工况采用固定转向半径法定义。试验道路l常道路转弯半径较接近,道路宽度为m径为m1200先以较低速度在规定道路上行驶,之后逐次提高车速进行试验,直到侧向加速度达到ms2不稳定状态为止。车道变换车道变换工况是行驶过程中的典型工况之一,也是模拟车辆躲避障碍和超车性能道路试验的有效ISO以下商用车试验方法,以及美国空军对型消[6HTF6车道变换工况定义如图尽3档揽123为直线行驶路段;行驶到第一路段结束后开始变换1【摘要】采用基于综合曲率误差的预瞄菔辉蹦P投訦岢盗镜奈忍刈!⒊档辣浠缓妥M渲贫种典型操纵稳定性试验工况进行了仿真分析,对多轴车辆不同设计参数对整车操纵稳定性的影响进行了对比分析。结果表明,标准配置的轮胎可以综合平衡整车操纵稳定性;采用根据车速控制后桥转向模式的电控转向系100对仿真计算结果无明显影(1Beijing;瓸【.vehicleHandling1响。20088turninglane畉.‘
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肼岢盗灸P驮贏软件平台上建立,如STI误差瞄误差肠3盠口一‰驾驶员预瞄距离;札为前视预瞄点处预定轨迹的横2·设计·计算·研究·车道。该路段长度为嘉U党ざ鹊倍;到第三路段后完成车道变换,保持直线行驶共然后通过某ざ缺浠换卦档馈T贖6车辆车道变换工况仿真试验过程中,首先以%最(55kmh)5kmh加车速进行车道变换仿真试验。转弯制动转弯制动工况是弯道行驶过程中驾驶员为重新获得对车辆的控制而施加制动的情况,是行驶过程中遇到的最危险工况。公路车辆转弯制动开环试验程序》规定了乘用车转弯制动工况的试验方法和参数,如表尽W酆峡悸荋6辆首先在直线路段保持kmh径为的圆周向左转,当转到。时施加制动。驾驶员控制车辆时,不仅可以判断出车辆相对绝对空间的侧向位移,还可以判断出车辆的方位,330处车辆与预定轨迹的轨迹偏差可以表示为:式中,3盗镜牟嘞蛭灰疲为车辆的横摆角;￡为向位移。在多轴车辆驾驶员模型中引入刂疲琍参数的确定采用临界比例法和仿真试验数据相结合的方法。STI率误差的折算方法,将曲率误差和当量曲率误差综PID使驾驶员模型适用范围更广。此外,由于预瞄优化驾驶员模型中模拟驾驶员神经滞后以及手臂与转向盘[8]4在“道路一驾驶员一车辆”闭环系统仿真过程中,图尽U的P陀个刚体组成,具有个自由度,包括个悬架的垂向运动、个车轮旋1倾。其中悬架、转向杆系等运动部件由三维实体模型精确地描述质量、质心、转动惯量等信息,固定在车架上的零部件被简化,其质量加到车架中,装载质量被简化为标准的质量块。驾驶员模型与整车模型之间的联系通过ADAMSMaab系计算、道路信息以及控制过程在/环境下建立,其输出参数是车辆的转向盘转角。岢盗径嗵宥ρP褪窃贛/Simulink6ADAMS位置、侧向速度、侧向加速度、横摆角速度等参数作为整车动力学分析的输出变量和在/平台上建立的驾驶员模型输入变量,驾驶员模型输出变量是转向盘的转角输入。作为转弯半径汽车技术21ISO侧向加速度车辆速度me2kmh-13图谧酆锨饰蟛畹脑っ镻驾驶员模型56;m.±袹
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_蚕奄!!!!P亩乡一萋墨咖湖咖铷咖姗。跏。4-ADAMSPIDHTF655kmh78辆运行轨迹平滑,能够较好的完成闭环仿真。同时,从车轮中心轨迹也可以明显看出全轮转向多轴车辆在变换车道时的“甩尾”趋势。与一般后桥不转向的车辆不同,由于后桥转角的放大作用,后桥转向的多轴车辆尾都要扫过更大的空间。此外,由于多轴车辆的扫过宽度和通过宽度都较大,所以在实际车辆车道变换试验过程中,对关键点可以严格控制,但是对于车道变换部分的道路宽度不应作严格限制。轮胎机械特性的影响岢盗究梢匝∽爸本对之间的子午线和斜交两种类型轮胎。为了进行1⒚灼淞/.种不同机2对比横摆角速度响应曲线可以发现,使用侧偏刚度大的轮胎可以更准确地反映转向盘输
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