船长大副面试知识点2.pdf

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】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。:..船长大副面试知识点21、渔区避让渔船注意事项是什么,1)既要严格遵守《避碰规则》,还要注意渔船的违规行为;2)尽可能远离渔场密集区,若不可避免要穿越渔场密集区,务必事先采取增加了望人员、备车航行等安全措施;3)渔区内让渔船要“先近后远,一条一条让”,要注意不能因采取避让行动而导致另一紧迫局面的形成;4)要认清渔船所显示的号灯号型,严禁从对拖船之间穿过;避让拖网渔船一般选择过船头的方式;避让正常航行的渔船一般采取过船尾原则;5)在采取避让行动时还应注意本轮的可操纵水域是否足够安全。2、如何监控引水员在狭窄航道的船舶操作,1)要熟悉并掌握本船的操纵要素:如船长、驾驶台至船艏距离、驾驶台至船尾距离、船宽、船舶吃水、船舶的转心位置、船舶的冲程、纵距、反移量、船舶应舵时间等等;2)在抵达前要认真研究并记下所要航行区域的有关资料:包括每个航段的航向和距离、流水向、流速、航标、航标间距离、导标、浅滩/危险物和障碍物位置等等;3)要充分利用视觉、听觉、雷达和AIS等有效手段进行正规的了望,以便对局势有充分的了解和正确的判断,必要时向引水员报告相应的情况;4)监控:留意引水员的精神状态,监督引水员的舵令和车钟令是否正确,监督舵工的操舵是否符合要求;要利用一切手段核对船位和航标,若发现任何实际情况与所收集的资料有差异或有疑问要及时询问引水员,以得以澄清和确认,如有诸如灯标移动、航道改向等要及时在海图的相关处用铅笔标识;在航道转弯或转向要运用转心理论确保船舶不会发生搁浅或碰撞事故;在航道交会船时,既要保证船舶有足够的安全距离,也要注意不能因此造成另一紧迫局面发生或船舶偏离安全水域导致事故的发生;狭窄航道内操船要牢记“宁用车,用小舵,一般不用大舵”的良好操船船艺。3、引水员引航时船长应注意什么事项,船舶由引航员引航时,并不解除船长管理和:..驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作,并保持对船舶船位和动态随时进行核对,船长对引水员的错误操作应及时指出,必要时即行纠正;船长在非危险航段暂离驾驶台时,应告知引航员,并指定驾驶员负责,如负责值班的驾驶员对引水员的行动或意图有所怀疑时,应要求引水员予以澄清,如仍有怀疑,应立即报告船长,并在船长到达之前采取必要的措施;在引航过程中,船长全权负责船舶安全;指定人员安放好规定的软梯,保证引航员登离船时的安全以及船舶的安全;船长和引水员应交换有关航行方法,当地情况和船舶性能等。船长应正确、详细地向引航员介绍本船的主要操纵性能和操纵技术数据,现行水尺和水线以上高度等资料。应了解引航员所用的车钟口令、指挥信号、操作意图、方法和步骤,并向值班驾驶员和舵工明确交待,以确保船舶的安全;船长应提前认真研究航区内《航路指南》和海图,尤其是对危险地段和应注意的事项应心中有数,设计出安全的航线;要求并督促值班驾驶员认真了望,注意观察航道、港湾和航行特点及其引领方法,遇有疑问,应立即通知引航员;认真监督引航员的操作情况,如发现操作不当,应立即纠正,若引航员不接受,有权加以制止,必要时终止其引领,改由自己操作或更换引航员:..船长应满足引水员在有关引航工作上的要求,否则应负责由此引起的责任;但船长应明白,引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的,所以不解除船长管理和驾驶船舶的全部责任;船长应正确签署有关的引航单证,缴纳引航费,移泊费或拖船费等有关的费用。4、能见度不良情况下的行动规则1、雾航准备:熟悉《国际海上避碰规则》和相关法律)法规、港口规章及内河航行规则等有关驾驶和雾航的规定及要求;充分掌握雾情资料)航区特点)潮流情况)通航密度)船舶特性和定位情况,留意观察附近船舶行动规律,随时准备船舶雾航或采取相应行动;根据天气预报、气象传真、航海警告、雾航警报等最新信息,提前进行必要的内部沟通,向值班轮机员通报天气状况及主副机动力和设备需求,通报甲板保持肃静和加派瞭望人员等,试验航行仪器状况,准备雾航的各项安全保障措施;2、雾中航行:、情况和本船特点,及时调整船速,确保船舶在任何时候都以安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。,加强并保持正规瞭望,细心观察灯光、水天线、雷达测距等变化,判断视线是否恶化,船舶是否存在碰撞危险。,值班驾驶员应立即报告船长,并抓紧时机测定船位观察并记录附近海面情况和船舶动态;通知机舱做好主机和其它设备的准备,保持VHF守听,将雷达调整到最佳工作状态并正确使用,经常用AIS了解附近船舶动态,不论白天、夜间必须开启航行灯、开启驾驶室门以保持有效的听觉瞭望。,被视为能见度不良,必须全面实施雾航安全保障措施。值班驾驶员应重点注意:如船长不在驾驶台,应立即请船长上驾驶台;船长抵驾驶台前驾驶员应备车航行并确保随时机动用车;调整船速保持安全航速;改自动舵为手操舵;按章鸣放雾号;进行雷达标绘、系统观测;必要时增派瞭望人员;使用AIS了解附近船舶状况;使:..用高频电话VHF联系附近船舶以协调避让行动。、船舶密集、进出港、狭窄水道等复杂水域时,应派员瞭头。瞭头人员应及时将发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。,内容包括船名、时间、船位、航向、航速、意向并提醒过往船舶注意。、渔船密集、避让困难、航道复杂、定位困难,且船长对航行安全无把握时,为确保船舶安全,在条件许可情况下,船长有权择地锚泊或滞航,并报告公司船管部海务主管。3、避碰行动:,船长、驾驶员听到它船雾号显似在本船正横以前,或与正横以前的它船不能避免碰撞危险时,应将航速减到仅能维持其航向的最小速度,必要时把船完全停住,且必须极其谨慎地驾驶,直至驶过让清。,在条件允许情况下,应早让(距离6海浬以上时采取行动)、宽让(DCPA大于2海浬)、大幅度让(用大舵角明显转向),切忌小舵角连续转向。采取避让行动后密切观察避让效果直至驶过让清。,要及时判定是否正在形成紧迫局面和/或存在碰撞危险。若是,及早采取避让行动;若行动包括转向,要尽可能避免:除对被追越船外,对正横前的船舶采取向左转向。对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。4、雾中锚泊:开亮各层甲板的照明灯,鸣放锚泊船的雾号,当发现来船有碰撞危险,增加鸣放汽笛“????”以示警告过往船舶。密切注意附近船舶的动态,派遣水手分别在艏艉敲钟、打锣。伴随恶劣海况、錨地底质不良、通航密度大、锚地拥挤等情况时,船长应在驾驶台值守并备车。5、海上常用的判断碰撞危险的方法有哪些,(1)罗经方位判断法;(2)舷角判断法(3)桅灯水平张角判断法;(4)雷达标绘法。;优点:简单、方便、迅速、准确,不受罗经和船艏摆动的影响;缺点:无法测距。,是最有效的方法;能准确地算出来船的运动要素,TCPA和DCPA,通过进一步的作图,还可求出不同的避让措施,缺点:需一定时间的观测和标绘,且受雷达局限性的影响,发现的是回波,不能象:..视觉一样一目了然。,优点:简单、方便、迅速;缺点:是精度不高,易受船艏摆动的影响。6、确保航行的三大要素,;;。其中最重要的要素是保持正规了望。7、试述船舶进出港应查阅哪些主要文件资料,、航路设计图、航路指南、海图等,以选择一条安全经济的航线;、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等,了解航行季节的水文气象、可能遇到的恶劣天气和可利用的风流情况;、无线电信号表、海图、了解海区的助航设施情况;、航路指南及地方性规则,了解航区的特点和注意事项;,了解港口及其设施的情况和要求;,了解分道通航制和船舶报告制度等情况;、船员的证件是否齐全和有效;,妥善保管出口许可证。8、何谓“不充分的资料”,不充分的资料通常指:;;;;;;。9、为什么《规则》规定,在分道通航制端部附近行驶应特别谨慎地驾驶,,船舶的通航密度比较大,因而存在较大的碰撞危险度。、驶出或穿越分道通航制船舶的所经之处,因而会船的机遇很高,碰撞的可能性也必然增加。,甚至多船卷入一个碰撞危险的局面,鉴于以上的原因,规则要求所有航经“分道通航制”区域端部附近的船舶,应谨慎地驾驶,尤其应做到以下各项:(1)保持正规的了望,以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计,对是否存在碰撞危险做出正确的判断。(2)保持高度的戒备,尤其是对特殊情况可能要:..求的任何戒备。(3)严格控制船速并把机器做好随时操纵的准备。(4)一旦获得碰撞危险的早期预报,应及早地采取避让行动,消除潜在的碰撞危险,避免紧迫局面的形成。(5)严格注意各船的动态,注意船舶间行动的协调,如采取避让行动应注意运用良好的船艺。10、雾中在雷达上发现左右30度的区域有一回波向你逼近,你应如何避让为妥,在回波距离6海里之前采取右转避让,转向角控制在60度左右,如回波接近至4—6海里,则右转角度至60---90度。如仍不能避免紧迫局面,应将航速减到能维持航向的最小速度。必要时应把船完全停住,而且,无论如何,应及其谨慎的驾驶,直到碰撞危险过去为止。11、船舶进出锚地的安全操作及通常应注意的事项(尤其在强风急流情况下),,仔细观察周围船舶的动态,要提防可能有船舶从锚泊船之间穿出的现象。,万一发生故障要冷静对待,根据实际情况,果断采取稳妥的措施。,如要穿越,应充分考虑风流压的影响,保持足够的安全距离。,加强戒备,以防出现意外情况。,可能互相影响时,应及早用甚高频联系,切记互不相让,各行其是,通话后仍应按照规定鸣放声:..号。,要与附近的锚泊船保持足够的安全距离,避免抛在两船的旋回圈内,一旦转流掉头时发生碰撞的危险。12、相遇局面的划分原则1、对遇:指两船各自位于另一船舶船首向左右各5?之内;2、大角度交叉:指两船各自位于另一船舶船首向左右各30?,?之内;3、小角度交叉:指两船各自位于另一船舶船首向左右各自5?,30?之内;4、追越:?之外,并赶上他船,追越局面形成一般是指在尾灯视距3海里之内;5、碰撞危险:在断定是否存在碰撞危险时,考虑的因素中应包括下列各点:、如果来船的罗经方位没有明显的变化,则应认为存在这种危险;、即使有明显的方位变化,有时也可能存在这种危险,特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时,或是在近距离驶近他船时;、急迫局面:是指两条船舶逼近到单凭让路船的行动不能够在安全距离上驶过的局面;、紧迫危险:是指两条船舶逼近到单凭让路船舶的行动已经不能避免碰撞,此时直航船舶也应当采取最有利于避免碰撞的行动,可以背离规则;当碰撞已经不可避免时,应采取将碰撞损失降到最小的措施。13、防抗台1、总则:船长是防抗台工作的第一责任人,必须亲自指挥、部署防抗台风工作,坚决贯彻“以防为主,防抗结合,适时早避,留有余地”的方针,切实做到“宁可防而不来,不可来而无备”。增收气象预报、台风警报和气象图,密切注意台风运动方向。加强电台值守,密切保持与公司、港口当局、代理或租家的联系。要对船员进行防抗台培训,提高防抗台知识和技术操作水平。船舶动力设备、水密设备、排水设备、通信设备、导航设备和应急救生设备等防抗台设备和属具应随时处于良好的技术状态,发现缺陷或不足,应尽快解决,需要公司协助时应速报公:..2、防抗台准备:。燃油柜、淡水柜应尽量合并。以改善船舶稳性、强度,减少受风面积,增加抗台能力。,标绘在《台风位置图》或《大洋图》上,分析台风的发展趋势和对船舶的影响。《船舶大风浪航行检查清单》的要求,检查和加固货物及设备属具的绑扎情况,防止在风浪中移动;将水密门窗、通风筒及时关闭,挡板处于关闭位置;按安全监督部的规定执行报告制度;等等。3、海上防抗台:(热带气旋)等影响,在未来48小时内将遭受6级以上风力时,应视船舶在台风威胁中。船舶在海上航行受台风严重威胁时,应开足马力及早驶入避风锚地或驶离台风严重影响的区域,同时将船位、航向、航速、海面及风力情况,以及采取和准备采取的防抗台措施及时报告公司。:在北半球处于台风进路右半圆且可能受到台风影响的航行船舶,应尽快在保持安全距离的条件下驶往左半圆;处于台风进路左半圆的航行船舶不可贸然驶往右半圆,应保持在比台风纬度低的区域或保持安全距离滞航,等待台风过后续航。除有遮蔽、底质好、船舶不密集的锚地和环境封闭、确有避风条件的港口外,船舶不应保持在锚地和港内抗台。,要根据航区条件,选择适宜航线。要充份注意大风浪对船舶横移的作用,大风浪中要通过险要地段时,应比正常情况下留有较大的安全余地,尽可能在岩礁或险恶地区的下风驶过。,应考虑到风浪、视线不清、船体谐摇、稳性恶化、航速加快和船位不准等可能情况。因此,在接近岸边、岛屿或险滩的海域,特别是夜间更应提高警惕,谨慎驾驶,必要时可顶风滞航,以防发生事故。,为避免驶入台风中心,减少危险和损失,可采取以下措施:在右半圆,应使右舷首受风,全速航行脱离,航行困难时则使右舷首受风减速航行;在左半圆或台风进路上应使右舷尾受风顺风航行,顺风航行困难时则使左舷首受风漂浮(南半球相反)。经常测算船舶摇摆周期,调整航向、航速、勿使摇摆周期和波浪周期相一致,防止谐摇(在横浪中航行时尤为重要),:..同时还应避免船首和狂浪发生正面撞击。。如形势所迫必须进行调头,应考虑本船稳性,趁风浪相对较弱间隙,慎用车舵尽快调转。4、锚地码头防抗台:、港口当局保持密切联系,执行当地防抗台规定,争取有利时机,选择安全和有效的方案、措施防抗台。、安全,系泊中船舶要与港口代理联系,及早准备和争取有利时机移往锚地或出海抗台,除非港口避风环境良好、可靠。如经过对码头的抗风条件、风力和其它情况进行全面评估,确实有把握在码头防抗台,船舶应增加系缆和碰垫,缆绳摩擦处垫好衬垫,并使缆绳受力均衡,碰垫要随潮水涨退调整位置,联系好拖轮以便必要时能及时得到协助。,值航行班。抛锚时,应考虑选择底质好、水深富裕、能遮蔽风浪的锚地(如在内河,选择两边为软泥的河岸),且与危险障碍物和附近船舶应有足够安全距离。锚泊中,必要和可能时派人到船首(必须采取措施保护人身安全)看守锚链,随时将锚链方向和受力情况报告船长,以便及时使用车舵减轻锚链受力,缓和船身偏荡。主机转数按具体情况与轮机长商定。“一点锚”且松出足够的链长,以增强抗风能力。在台风中心经过,风力明显减少的间隙,视风力强度、风向与流的强度、流向的关系,当流对船的影响大于风,并使船按一个方向调头时,应及时绞起一个锚,适时再抛,防止两链纠缠。,不得轻易起锚,应安排人员(充分注意人身安全)在船艏监控锚链,合理使用车舵以稳住锚位。在内河抛锚抗台无法控制锚位致使船舶接近河岸时,要使用车、舵调整艏向以适当的角度顶上河岸以保护车、舵和油舱。无论如何,船长应尽量利用电话寻求公司的技术支持。14、防风防冻:..:,及时做好防风防浪准备。、水密情况、载货情况。应密切注意航线特别是气导公司选择的航线)选择后的气象变化,必要时及时改变航线或及时联系气导公司推荐新的航线,掌握防抗风浪的主动权。,紧闭所有水密门、窗及人孔盖,油水舱及污水井测深管盖应盖好,并能启用。通风筒应关闭及加上帆布套(若有)。,防止货物移动影响船舶安全。甲板货物及一切甲板上的可移动塞排水、测深管盖及其它出水工具及重物,开航前必须预先安置在适当地点并牢固绑扎,特别注意不要阻孔洞,起货机、吊杆要放妥扎牢。,防止滑脱或因磨擦损伤船体。绑扎加固舷梯和引水辅助梯。除拧紧固有的螺丝外,每个梯子应增加三至四条钢丝向内侧拉紧(必要时可在内侧甲板加焊地铃)。,在开航前装满压舱水,避免推进器露出水面。调整水柜(压舱水柜、深水柜)和油柜,尽量减少自由液面的影响。注意吃水差不能过大,防止船首遭大浪拍击。,并以加固。,应检查排水系统各阀是否处于正确位置及进行抽吸测试以确保其随时可用,同时应确保左右吸口及其附近周围干净无杂物等。,如关紧船艏各水密门,甲板克令吊水密门和耳窗、货舱灯箱门和插座盖,机舱天窗等等;、救生艇收艇马达和伙食吊等露天马达、电气控制箱可安排木匠缝制帆布罩加以保护,防止浪击、雨击和水击;。2、大风浪航行:(总吨1万吨以下,7级)或涌浪高达5米(总吨1万吨以下,4米),船长应该亲自在驾驶台操纵,通知各部门进入大风浪航行。实行手操舵。,应适当改变航向或减低航速,以减轻船体及第一舱底部或船尾部份的冲击力。,如有困难时,应选择波浪弱的瞬间调头,短暂的加速以增加舵效,使用大角度转向,同时也应考虑船舶当时的稳性对转向的影响。,易观察海面情况。,应认真注意操舵,防止被风吹向下风,而使船舶离开计划航线过多。要尽可能在岩礁及险恶地区的下风驶过。:..改向或驶往港湾避风。超大型船舶满载时以偏顺为主,空载时以偏顶为主。,在确保人身安全的前提下,检查锚机及锚的绑扎固定情况、水密门窗的关闭状况,甲板设施的损坏情况,货物的绑扎情况或损失的评估,并把情况详细报告公司,如情况需要和海况允许,可调头后顺风航行,检查后再转回航向。3、防冻工作:?并将继续下降)天气前,各部门应做好防冻准备。,航行灯、室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器等的照明应开启,同时甲板电气设备的加热装置等电源也应保持开启,以加热去潮去湿。如需使用甲板机械,应先在无负荷的情况下采用点启动方式进行操作(即每次起动2至3秒,停止1分钟,循环5次以上),等油泵、油马达及液压油充分预热后才能进入正常操作,防止拖动电机过载烧坏。;锚机、绞缆机(船头及船尾)和开舱液压系统(如有)各冷却器用后应放尽内部海水以防结冰破裂;船头及驾驶台顶气笛空气管应放残水,防有水冻塞管路;各室外自来水管必须包扎防冻,主甲板上的淡水管(如有)须停止供水,并放尽管内残水蒸汽管、废气管应包扎保暖;液压甲板机械应提前加热,无加热设备应卸负荷或减负荷启动运转、暖机,待油温正常后方可使用。,甲板、舷梯、跳板等处应做好防滑工作,舷梯或跳板下必须放妥安全网,在甲板安装行人扶手绳,撒盐粒防冻,安装“注意滑倒”等警告牌。(蒸汽)汽笛冰冻,用毕后应将废气放完,并将汽阀关闭,开航前应事先尽早检验。,各压载水舱、淡水舱及首尾尖舱不应太满,一般防冻裂船体构件的措施是上层边水舱和前后尖舱的实存水量应不超过满舱的85%,双层底水舱的实存水量应不超过满舱的90%,但也要考虑自由液面增加引起的稳性降低。,空舱应停止舱内通风,以防双层底压舱水及水柜冻结。,以免舵机管系冻结损坏。15、冰区航行和停泊安全:..:、河流和海岸附近;但由于极地冰山的崩塌漂移,个别冰山可南下至北纬40度水域。冰山和海冰对船舶航行造成了极大威胁。影响航运的世界冰区主要分布:北大西洋沿岸包括圣劳伦斯湾;格陵兰水域;波罗的海的波地尼亚湾、里加湾和芬兰湾;北太平洋东部太子港以北沿岸及其河流;北太平洋西部日本海北部、鄂霍次克海和白令海沿岸;渤海、黄海北部冬天(2,3月)为冰期,。,船长应提前报告公司相关职能部门,取得许可和指导;确认船舶是否具备冰区加强结构及相关证书;船长、驾驶员严格按《船舶冰区航行检查清单》进行检查和准备,重点注意:《海员手册》(Mariners'Handbook)和有关区域《航路指南》SailingDirection)等资料,详细了解冰区分布及冰区航行的观测方法和注意事项;认真收集和整理有关资料,了解航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船队集合编组地点和航行操作,以做好充分的准备。,仔细研究冰情分布,充分了解冰况、天气情况和冰区推荐航线等,密切注视冰山动态,提高警惕及早避离。、充实船上的堵漏毯、木材、快干燥水泥、填塞物料等堵漏器材,并备足燃料、淡水、食物以及御寒衣物及色镜,以防冰困和保护船员不受冻伤。、主辅机海水冷却系统、锅炉、空压机、排水设备、照明设备、应急设备都在正常工作技术状态。。-,螺旋桨和舵浸入水面以下越深越好,冰厚30公分以上时,。2、冰区航行注意事项:,要考虑多种应变方案,只要允许,应避开冰区,特别是冰山区,一旦发现有薄冰要马上进行综合分析,及时调整航线。,除保持雷达正规的瞭望外,以视觉和听觉保持正规瞭望是冰区航行的基本要求和最有效手段。,船壳、舵扇及螺旋桨容易受损,必须谨慎驾驶,控制好船速,使用小:..冰块,无法避让时,应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。冰区航行时,要警惕碎冰堵塞海底阀而导致事故,轻载和空载船,必须使用低水位的海底阀。如条件允许,可在尾尖舱或其它低位压载水舱储备部分海水,一旦海底门管路被堵,机舱冷却水可以用压载水舱的海水进行内部循环。。遇到来船应提前避让,狭窄水道航行时更应慬慎驾驶。3、船舶冰区中注意事项:,没有破冰船的协助,决不全速破原冰航行。必要时,应选择冰隙或薄冰处行驶,避免驶近堆叠的厚冰层。夜间可通过雷达观察看出它船通过的航路。若有它船通过,应保持足够的安全距离尾随它船航行,切忌另辟新路。有圆丘状火浮排状冰叠压的水域,切忌进入。凡当时情况和环境允许,应远离岸边、岛礁和其它碍航物航行。若有破冰船协助,要保持联系并听从指挥行动。、河口有流冰、浮冰时,应选择在高潮落潮流时通过;驶进江、河口有流冰、浮冰时,应选择在低潮涨潮流时通过。,要用极慢速度以船首与冰缘成直角接近。防止船头斜向冰层,造成船首划开损及船壳或使船甩向冰缘,损坏螺旋浆和舵。,以防冰的压力对船壳造成严重损坏。,即使冰厚小于10公分,也应尽量避免在冰区抛锚,如果必须,应选择冰层最脆薄处下锚,锚链长度以不超过水深的两倍为宜如果锚链过长,冰移时容易导致断链)。应常备主机并值航行班,必要时立即起锚离去。,可采用以下办法使船脱出:在航道或航路上,船舶被流冰、浮冰挤压不能前进或倒退时,仍要保持正常全速前进,左右使舵20度及以上舵角,使船左右摇摆,松动挟冰,然后倒车退出。倒车时应用正舵。先开极慢倒车,待船尾冰块松动并推离后,再开快倒车,以免螺旋桨猛烈击冰受损。如上述方法无效,可调整油水,使船身左右倾斜或船尾升、降以松动挟冰,然后倒车退出。船舶在流冰、浮冰中航行,要尽量避免使用倒车,当迫不得已时,应特别谨慎,先察看尾部冰况,并保持正舵,严防倒车吸入冰块损坏螺旋桨和舵扇。:..1、抛锚准备:,掌握锚地的详细情况。可询问代理、租家和相关方,了解相关航道和锚地水深、底质、定位条件、旋回余地、潮汐、风流情况,及港口的特殊要求等。,在有足够旋回余量的水域试验主机倒车。注意风/流影响和空满载状况下的船舶操纵性能,特别是冲程和倒车的船首偏转特点。,使得抛锚前尽量不需长时间快速倒车。倒车水流抵达船中附近时停车,利用后退余速抛锚。使用锚机放锚法抛锚时,)。,旋紧刹车带,脱开离合器备好锚,在预定位置松刹车抛锚;水深25至50米时,使用锚机放锚(WALKBACK至离海底约10米处后备锚,在预定位置再松剎车抛锚,大型船舶则建议全程使用锚机放锚更为安全;水深50米以上使用锚机送锚链将锚放到海底后,在预定位置再继续全程使用锚机松链法拋锚。,利用雷达、AIS和目视等瞭望手段掌握锚地的锚泊船密度,选择水域较宽,较易进入和操作的锚位。2、注意事项:,使船艏稳定对准流和风的主要来向,若发现船艏仍在偏转,切勿冒然抛锚。,大副要时刻关注出链速度和锚链走向,及时报告船长。每次抛锚或动链后,大副或船艏操作人员应认真检查锚机剎车带和离合器、制链器等是否处于正常状态。,用锚机缓慢松放锚链使制链器受力,以保护刹车带。(如4-5天)将锚链松(绞)若干链环,使之改变摩擦部位,以防损伤锚链。-10天将锚重抛,以免发生链缠锚或因锚抓底过牢而无法绞起等情况。17、船舶安全管理(船长)安全工作是一个系统工程,涉及人、机、环境的方方面面,那么只要我们处理好人与机器、人与环境的和谐相处,安全就有保障。就船舶安全管理工作来说,只要处理好船员与设备、船舶与环境的关系,安全事故、险情就能得到防范或控制。第一、船长作为船公司的代表、船舶经营管理的第一责任人,同时也是船舶安全工作、:..理与操作。船长既是在船舶的实施者,同时也是上述体系运行的监控者。因此,船长必须具有高度的责任心,切实履行自己的责任,确保船舶的安全与生产。第二、自身素质的培养是船长的必修课。船长既是船舶的操作者,也是船舶的管理者。船长首先要具备良好的业务素质和技术素质,从而保证船舶的安全与生产其次要具备良好道德修养和品格,是值得船员信赖的朋友;其三要具备一定的管理能力,这是船长管理好一艘船舶的必备的条件。第三、以身作则、严格要求和严格管理是船长首要条件,只有处处以身作则,带头执行船舶规章制度,把执行船舶各