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重要组成局部,同时他还认为,修理资源治理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。并在此根底上提出了航空修理安全治理模型(图1),包括安全政策、安全标准、打算和组织工作、标准操作实践、监控、反响以及调整和转变等七个层次。机务修理和检查中常见的人因失误有疏忽、技术错误和违规操作,其中有些失误由于频繁消灭而养成了修理人员的工作习惯。从而形成了一种消极的修理安全文化,这对修理安全带来严峻的负面影响。同时,McDonald在争论中还觉察,在机务修理人员中普遍存在着“职业亚文化”。即修理人员与治理者之间在“工作生疏”上消灭差异。修理人员认为修理和检查的全部责任是保证飞机的正常运行,他们的任务是通过提高学问、技能和职业价值观来实现自己的责任;而治理者则认为修理人员的工作是严格执行组织的任务和程序。这就说明修理人员与治理系统在工作生疏上消灭分歧,因而在很大程度上影响了组织安全系统中的标准操作实践。“职业亚文化”可以使修理人员被动地处理意外大事并且对工作的程序和措施无权做出推断,这就意味着检查修理工作受到外来因素的威逼。从而增大了修理操作风险。MRM测验的建立Taylor认为,安全文化中的职业精神可以反映员工对工作压力和技能操作的态度:而信任反映组织中员工之间以及员工和治理者之间的关系:风险意识则体现组织安全管理的水平。维修资源管理问卷(maintenanceresourcemanagementquestion-naire,MRMQ)正是在此根底上建立的,主要测量机务修理人员安全态度、风险意识、信任和职业精神,问卷承受Likert5级评定,共34个工程。最修订的MRMQ阳由15个工程组成,包括监视信任和安全、员工价值信任和沟通、压力影响以及风险意识等四个维度。据Patankar的争论说明,该问卷具有较好的信度和效度。10空中管制空中管制与安全文化空中管制系统主要由导航、通信、监视、数据处理等自动化系统组成。供给准确的飞行动态,实施飞行的调配,保证空中交通安全和畅通,最大限度地提高航线和机场的交通量。它是影响飞行安全的另一个重要环节,事故分析说明。73%以上的事故发生在飞机爬行、降落和着陆阶段。其中31%的事故是由空管人员的人因失误而引起的。在高负荷、高强度的空中管制中心。空管人员指示飞机作上升、下降或横向运动以避开空中撞机。同时也指引驾驶员避开恶劣气候的飞行区域。因此,ATC的安全操作不仅需要“通知”、“比较”、“报告”、“敏捷性”、“学习”、“警觉”、“问题解决”和“情景意识”等认知技能因素,而且在很大程度上受组织的价值观念。安全态度。操作标准以及安全气氛等文化因素的影响。因此,空中管制强调安全文化的重要性,提倡团队的沟通合作与职业精神。hio-Sadus和Griffiths认为,空中管制应当首先通过治理的作用来提高员工的学问技能和处理工作环境的力量,营造良好的安全气氛;其次,加强风险评估,强调工作标准程序和提高厂房、设备等工作环境,从而提高风险治理的水平;最终,通过事故调查和分析,建立安全治理系统与安全文化之间的内部联系,从而提高团队的执行力和个人的操作技能。ATCM与心理社会工作环境Remington提出空管人员在固定线路飞行和自由飞行条件下的操作任务根本一样。但是在自由飞行状况下,对不利气候条件因素的检测比在固定路线状况下更加全面细致,驾驶舱交通信息显示(CDTI)系统和决策关心工具仅在正常状况下削减飞行员的工作负荷,而在非正常状况下甚至增加了工作负荷。高负荷的工作特性,势必会影响到长期处于这种工作环境中员工的身心安康,增加人因失误的发生率。为了探究高负荷工作情景下。空管人员心理状态与其工作绩效和安全之间的关系问题,Kristensen等人引入“社会心理工作环境”概念,在成认物理环境因素的同时。更加强调由工作特性所形成的社会心理因素,提出在压10力背景下如何安康工作,如何抑制人因失误以及如何提高工作绩效和安全治理的方案。ATCM测验的建立GEFA问卷安全文化是组织态度、情感和行为的混合体,良好的安全文化不仅能提高组织的工作绩效,同时也是保证操作安全的重要缘由。Ekvall建立的GEFA问卷(theGEFAquestionnaire)主要用来测量航线掌握组织的安全气氛,包括挑战性、自由、思想互动、信任、活力、幽默、争论、冲突、风险担当以及思考问题时间等10个维度。每个维度由5个工程组成,共50个工程。问卷承受4点量表,每个工程要求从“根本不同意”到“完全同意”4个程度范围内做出答复。得分依次为0到3分。Copenhagen心理社会问卷心理社会环境不仅包括房屋布局、噪音、灯光、化学的和事故风险等物理因素,而且还包括工作组织、工作内容和合作形式等社会因素。在此根底上,CPQ测验(thecopenhagenpsychosocialquestionnaire,CPO)的建立,旨在测查航线交通管制人员的心理负荷程度,并以此来评估组织的安全文化。该问卷有30个维度,共141个工程,其中22个维度掩盖了和心理社会环境有关的广泛范围,承受五级评定的方法,每个工程要求从“根本不同意”到“完全同意”5个程度范围内做出答复,得分依次为1到5分。现有争论的缺乏与展望20世纪80年月以来,航空安全文化争论得到了不断完善和进展,在机组资源治理、修理资源治理和空中管制等争论领域建立了相应的安全文化评估工具。这些测量工具的信度和效度在很多国家都得到不同程度的验证。从影响飞行10安全的视角来看,目前争论已从早期的个体因素转向组织层面。无论对安全气氛、安全治理系统,还是安全行为的争论成果,都对现代航空系统的安全运行起到了重要的促进作用。安全文化争论因此也越来越受到人们的关注。尽管如此,目前航空安全文化评估还存在诸多缺乏,亟须在将来争论中予以深化。评估工具目前航空安全文化的评估争论主要集中在心理层面的安全气氛维度,通过心理测量学的争论方法建立相应的评估工具。尽管这种方法在安全文化评估中起到了重要的推动作用,但就测量工具本身而言仍具有肯定的局限性。效度是评价测量工具的重要指标。以往争论通常是在测验内部和测验之间查找证据来衡量测验的有效性,以态度作为行为反映的指标,很少从独立于测验之外的实践中查找衡量测验效度的有效行为。由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。另外,对航空安全文化其他维度的评估。如行为和安全治理系统,这种考察心理因素的测量工具所发挥的作用是极其有限的。评估内容近年来,对于航空安全问题的关注已经从人因失误的个体因素转移到安全文化的组织层面,这对航空安全治理水平的提高和飞行事故的预防供给了一个的视角。然而,航空安全文化的概念至今仍旧没有形成一个完备的内容体系,目前争论者大多站在自己的立场,围绕组织的安全态度和核心价值观来描述航空安全文化。事实上,航空安全文化作为组织和个体的态度、情感、价值观及行为方式的混合体,是职业文化、组织文化和民族文化相互作用的产物,它不仅包括意识层面的安全气氛,而且还包括了行为层面的安全操作技能以及组织层面的安全治理系统。单纯的态度和价值观念很难对其进展系统、准确地反映。有些学者认为根本隐形假设(6asicassumption)才是文化本身,应当深入挖掘这种文化现象背后的根本内涵,深刻关注文化的动态过程。充分生疏其产生、形成和进展阶段的不同特征。因此,要全面地评估航空安全文化,必需基于一个文化的完备模10