对城市道路改造扩建工程的探讨.docx

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摘 要：本文阐述了市区道路改扩建工程设计思路及施工要点和难点。
关键词：平面、纵断面、横断面、构造设计 施工考前须知 难点结论
我市轿车保有量的剧增，特别是过境车辆、施工车辆等超重车辆的增加,导致**新区道路有的路段出现不同程度的损坏，严重影响道路的路况。同时汽车保有量的剧增，交通量的急剧增加，造成交通拥堵问题严重，停车难、行车难已成为社会问题。为此，从2021年起，各新区启动了道路整治工作，对原有主要道路进展改扩建，路面和路幅进展改造。在已完成的道路=改造工程来看，取得了良好的社会效益和经济效益。通过道路的改造过程中，笔者对工程的前期设计、施工进度、质量和平安进展了全程控制和监视，并就改建过程中的要点进展简要分析，以期对其他道路的改建工程能有借鉴、参考作用。
〔一〕、改造情况
一、工程*围及内容
工程*围：北起万松光大道，全长1974m，规划道路红线宽32m ;改建后一般路段车行道宽20m，穿插渠化路段车行道宽22m或25m〔详见平面图〕，人、。
工程主要内容包括：车行道沥青罩面〔含穿插渠化段人行道改车行道路面加固〕、拱瑞大桥桥梁段两侧纵断面拉坡、人、非共板混行道花岗岩铺装和沥青面层摊铺、原混凝土砼路面修复、拉毛、裂〔接〕缝切缝、灌缝、各种市政井盖、雨水等进展提升。
二、设计标准
.
改建后按城市道路次干道I级标准设计，设计时速40KM/h。
车行道柔性路面构造设计标准以轴载1KN的双轮组单轴为标准轴载。其路面构造到达临界状态的设计年限为10年。
人、非共板混行道按有人群荷载无机动车通行、停车要求设计。
三、平面设计
本次道路改建平面线型与走向均按现场实地控制为准。
根据交通分析数据本次道路改建共需拓宽渠化四个穿插，从北往南依次为：万松东路〔25m〕、隆**路〔25m〕、仲容路〔22m〕、陈虬路〔22m〕。
四、纵向设计
本工程道路改建纵坡原则上与现状道路纵坡保持一致；竖向标高原则上对原路面铣刨1-3cm后，再增加罩面构造层厚度。
拱瑞大桥南北两侧桥头与路面衔接段由于沉降差过大导致桥头存在跳车现象，因此针对桥头两侧进展整体重新设计拉坡，以满足机动车平安、平稳、顺畅通行。
道路沿线与较大穿插相交时应根据实测穿插各点标高进展竖向设计以满足排水要求，与其他街坊、支弄穿插时做好衔接段标高的衔接。
五、横断面设计
根据规划本道路红线宽32m,由于本工程属改建工程，合理利于道路两侧建筑间宽度，以满足道路设计所限内平安使用。
一般路段：西侧现状侧石至建筑距离〔人、非混行道〕+〔机动车道〕+东侧现状侧石至建筑距离〔人、非混行道〕
万松路、隆山路穿插渠化路段断面：西侧现状侧石至建筑距离〔人、
非混行道〕+〕+东侧现状侧石后退5m至建筑距离〔人、非混行道〕
仲杨路、陈容路穿插渠化路段断面：西侧现状侧石至建筑距离〔人、非混行道〕+〕+东侧现状侧石后退2m至建筑距离〔人、非混行道〕
六、路面构造设计
在对车行道原水泥混凝土路面各种病害进展综合处理、修复后加铺罩面，构造如下厚度10 cm）：
4cm细粒式沥青马蹄脂碎石〔SMA-13〕改性剂SBS掺量为基质沥青的5% ;
6 cm中粒式沥青混凝土 〔AC-20C〕；
玻纤网一层；
原路面〔铣刨1-3cm;破损板块须挖除，并用AM-25半开级配沥青碎石补强〕；
机动车穿插渠化拓宽路段〔人行道改机动车道〕，构造如下厚度45cm）：
4cm细粒式沥青马蹄脂碎石混合料〔SMA -13C〕改性剂SBS掺量为基质沥青的5% ；
6 cm中粒式沥青混凝土 〔AC-20C〕；
玻纤网一层；
25cm C25水泥混凝土〔配筋①1415*15〕；
10cm级配碎石；
原人行道〔局部〕改非机动车道构造厚度37cm）:
5 cm细粒式沥青混凝土 〔AC-13C〕；
20cm C25水泥混凝土〔配筋①1420*20〕；
12cm级配碎石；
人行道构造采用花岗岩面层厚度37cm):
40*40*6cm花岗岩，3cm ，15cm C15混凝土找平，13cm级配碎石。
七、施工中考前须知
，在施工前应进展弯沉检测。根据，公路沥青路面设计规*”〔JTG D50-26〕规定，须对弯沉检测报告存在以下原各种不良板块进展综合处理，使处理后路面到达良好以上〔路面平均弯沉小于20〔〕〕方可进展下一道施工工序。处理如下：
〔1〕车行道路面弯沉大于45〔〕采取打裂或各种破碎技术将混凝土板块打碎、压实，然后加铺AM-25半开级配沥青碎石补强。
〔2〕车行道路面弯沉在20-45〔〕之间的应局部处理：更换破碎板块、修补开裂板块、脱空灌浆，使处治后的路段代表弯沉值低于20〔〕,然后加铺罩面构造层。
〔3〕车行道路面板块横向接缝两侧板边弯沉差不小于6〔〕采用压浆填封，或增加传力杆，或采取打裂工艺消除垂直、水平方向变形，然后加铺罩面构造层。
灌缝、接〔裂〕缝处理
〔1〕由于该路段为城市次干道，处于商业地带，交通密集，为减小交通影响，确保施工平安，现场采用半幅局部封闭交通的方法进展施工。需灌缝部位摆放施工标志隔离，并根据施工进展情况及时移动施工标志。
〔2〕为保证裂缝内的清洁和枯燥，使用清缝机或用钢丝刷先将缝内土、杂物刷松动，然后用空压机进展彻底清理，将裂缝中的灰尘、杂物及周边的松动物体彻底清理干净。
〔3〕使用灌缝机对清理后接〔裂〕缝进展橡胶沥青填注。用灌缝机上带有刮平器的压力喷头将橡胶沥青均匀灌入槽内，灌注过程中注意控制橡胶沥青灌注数量，灌至与路面持平、外露于路面的宽度约为3-4cm较为适宜。每条裂缝均连续灌注，对于未完全填封的裂缝再次进展填封处理。
〔4〕接〔裂〕缝灌注完成，清理路面上的废料、养护料、尘土等，冷却60分钟后开放交通，以防止车轮行驶粘带密封胶。
SB致性SMA-13C沥青玛蹄脂碎石混合料面层施工
〔1〕对拌制SMA混合料用的粗集料、细集粒、改性沥青等原材料进展检验，并委托试相关验室做出SMA混合料配合比设计〔见表一〕
SMA混合料配合比设计〔见表一〕
类型
矿料
木质素纤维
油石比〔油含5%的SBS改性剂〕
SMA-13C
10-15
5-10
机砂
矿粉
%

30%
44%
15%
11%
〔2〕施工前对下承层〔中粒式沥青混凝土 AC-20C〕按质量验收标准进展验收，合格前方可铺筑SMA混合料面层。
〔3〕检测路面井盖、雨水算涂刷薄层柴油或覆盖铁板等情况，保证路面面层与原有油面衔接结实并确保井盖、雨水算不受面层料污染。
〔4〕摊铺过程中行驶速度根本保持在3m/min，速度均匀，确保混合料均匀、不连续地摊铺。摊铺机的螺旋布料器相应于摊铺速度调整到保证一个稳定的速度均衡地转动，两侧均保持有不少于送料器2/3高度的混合料，以减少
在摊铺过程中混合料的离析。受料斗做到一车一收斗，防止混合料长期堆积于受料斗两侧。
〔5〕混合料摊铺中派专人及时检测平整度、厚度，发现问题立即纠正。对于接缝、路缘石边缘等需人工处理的地方，集中人力，快速摊料、找平，
保证碾压温度。摊铺后，设专人及时清理井盖上的混合料，处理井周，保证面层与井盖衔接平顺、密实。
〔6〕各接缝均采用垂直的平接缝。接缝处摊铺时，新铺面层料重叠在旧油面或已铺面层上5-10mm，然后人工将多余的混合料铲走，用烧热的铁钯将接缝处处理平顺、密实。
〔7〕SMA混合料摊铺后及时用双钢轮振动压路机碾压。碾压遵循”紧跟、慢压、高频、低幅的原则，采取高频率、低振幅的方式慢速碾压，前进方向振动压实，后退方向静压，循环碾压。两台双钢轮压路机各碾压3遍，从外侧向中心碾压，相邻碾压带重叠l0-20cm;边角采用DD 一 24振动压路机压实;接缝处先用双钢轮振动压路机碾压，然后用三轮压路机沿接缝方向由外向内碾压，保证接缝处密实，平顺。面层压实后外表平整，无明显轮迹。
〔8〕碾压过程中，控制双钢轮压路机喷水成雾状，严禁漫流，防止混合料降温过快。
SBS改性SMA沥青混合料组成材料及应具备的技术性质
〔1〕基质沥青选用标号为70的A级重交通道路石油沥青，改性剂SBS掺量为基质沥青的5%。沥青混凝土的压实度〔以马歇尔试验密度为标准密度〕应到达95%以上。
〔2〕SBS改性SMA沥青混合料作为沥青路面的面层材料：承受车辆行
驶反复荷载和气候因素的作用；而其胶结材料沥青具有粘、弹、塑性的特点;因此沥青混合料应具有抗高温变形、抗低温脆裂、抗滑、耐久等技术性质以及施工的和易性。
SBS改性SMA混合料其主要技术指标如下〔马歇尔试验配合比〕：
50
3%-4%
击实次数
空隙率
矿料间隙率
>17%
沥青饱和度
75%-85%
稳定度
>
析漏结合料损失<%
肯特堡飞散损失<15%
〔3〕SBS改性SMA沥青混合料水稳定性检验技术要求：浸水马歇尔试验残留稳定度不小于80% ；冻融劈裂试验的残留强度比不小于80%。
〔4〕SBS改性SMA沥青混合料车辙试验稳定度技术要求其稳定度不小于 30 次/mm。
〔5〕高温稳定性采用马歇尔稳定度试验。
〔6〕热拌沥青混合料AC水稳定性检验技术要求：浸水马歇尔试验残留稳定度不小于80% ；冻融劈裂试验的残留强度比不小于70%。
〔7〕热拌沥青混合料AC车辙试验稳定度技术要求其稳定度不小于10次/mm。
C25连续配筋砼
〔1〕穿插拓宽渠化段，人行道改机动车道路面加固采用C25连续配筋
砼，钢筋采用HPB235级直径为①14的II级钢筋平纵间距均为15>15cm方格网布置，设置在距层顶1/3板厚处。
〔2〕人行道〔局部〕改非机动车道路面加固采用C25连续配筋砼，钢筋采用
HPB235级直径为①14的II级钢筋平纵间距均为20>20cm方格网布置，设置在距层顶1/3板厚处。〔3〕C25连续配筋砼板块长度可根据需要在小半径平曲线、竖曲线处断开。人行道〔局部〕改非机动车道断开处必须摊铺玻纤网。
玻纤网材料技术要求〔测试温度20±2C〕及施工：
〔1〕抗拉强度> 50KN/m，最大负荷延伸率< 3%，网孔尺寸〔mm*mm 〕为12*12-20*20,网孔形状为矩形。实际采用的玻纤网网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青面层材料最大粒径〔30mm〕的倍。采用的玻纤网应能耐170C以上高温。
〔2〕玻纤网铺筑时，应先将一端用固定器固定，然后用机械或人力拉紧，*%-%,并用固定器固定另一端。固定器包括固定钉和固定铁皮。固定钉可用水泥钉、射钉或膨胀螺钉，钉长5cm-10cm,膨胀螺钉直径宜为6mm，固定铁皮可用厚1mm、宽3cm的铁皮条。
〔3〕玻纤网纵向应搭接5cm-；纵向搭接处可采用尼龙绳或铅丝绑扎固定，。
〔4〕对玻纤网宜先铺设，再洒布热沥青作粘层油，粘层油每平方米用量约粘层沥青可用快裂沥青乳液或改性乳化沥青。
层间结合
〔1〕新、旧沥青层之间，沥青层与旧水泥混凝土板之间应洒布黏层沥青，
黏层沥青采用快裂或中裂乳化沥青、改性乳化沥青也可采用快、中凝液体石油沥青，所使用的基质沥青标号须同面层沥青混合料得基质沥青。黏层沥青洒布量为。
〔2〕沥青路面各种基层上设置透层沥青。透层沥青具有良好的渗透性能，可用液体沥青〔稀释沥青〕、乳化沥青等；透层沥青的基质沥青针入度通常不
小于1，用量为。
与其他道路、街坊、支弄穿插且有机动车通行时，凡涉及人行道开挖的道路开，人行道花岗岩铺筑基层水泥混凝土均按非机动车基层配筋要求进展实施。
本次改建凡涉及到人行道改机动车道或非机动车道需根底加固局部，路面开挖时必须探明地下各种管线实际埋置深度方可施工；开挖后遇管线埋置过浅或达不到设计构造厚度要求，施工单位及时联系建立单位、监理单位、设计单位等有关单位及相关人员到现场踏勘，再由设计单位提供其他加固措施进展更改。
拱瑞大桥桥头两侧沥青罩面时需设置10m衔接段，衔接段对原路面剔除1〜4cm厚的面层，以便道路罩面对标高的衔接。
在施工过程中，发现实际与设计不符或出入较大，及时与设计及相关人员联系，共同解决。
〔二〕、阳罗一期改造情况
一、工程*围及内容
阳罗大道一期属改建工程，北起瑞祥大道，南至温瑞塘河，全长约950m，现道路宽度为42m，断面布置为：7m〔人行道〕+ 5m〔非机动车道〕+ 2m〔绿
化隔离带〕+14m〔机动车道〕+2m〔绿化隔离带〕+5m〔非机动车道〕+7m〔人行道〕，该断面已不适应现状要求；改建后罗阳大道整体为50m宽，局部较宽处为58m，做为停车带使用。断面布置为：5m〔人行道〕+5m〔非机动车道〕+4m〔绿化隔离带〕+22m〔机动车道〕+4m〔绿化隔离带〕+5m
〔非机动车道〕+5m〔人行道〕；布置成机、非、人分隔断面，。
〔三〕、结论
通过两条道路的改扩建工程实践，发现①道路现状根底资料调查；②由于现状道路原有管线施工埋深较浅，怎样做好管线保护；③由于改造前后横断面布置不同，各板块之间的不均匀沉降；④灌缝、接〔裂〕缝处理，如何不产生反射裂缝；⑤施工期间的交通干扰影响；⑥市区改造工程都属于重要工程，工期要求紧；以上这几点是道路改扩建工程的难点。
随着社会的进步和经济的开展,目前，城市道路的交通量与通行能力间的矛盾与日俱增，车速低下、，如何进展现有路面改扩建，减轻交通阻塞程度，是城市交通可持续开展所面临的严峻课题，因此市区道路改扩建，将成为市区道路建立事业新的热点。