各级公路设计参数.pdf

该【各级公路设计参数 】是由【夜紫儿】上传分享，文档一共【10】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【各级公路设计参数 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。 : .
各等级设计参数表
各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，
曲线长度按最小值的 5-8 倍即 1 000-1 500m 较适宜，故本次修订列
出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的 3 倍。
平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已
而为之。小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将
出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。鉴于小转角的
不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把 7°-10°转角亦归
于小转角之列，要求少用。
以 7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，
因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善
视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。

驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须
调整。当圆曲线半径大于 9 000m 时，视线集中的 300-600m 范围内的
视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。
回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因
此应按排水要求的最小坡率 ％计，故规定超高渐变率不得小于
％，即 1／330。
仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、
判断，以使设计更加符合实际。
如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的 20 倍，即 : .
72s 行程；西班牙规定不宜超过 80％的设计速度的 90s 行程；法国认
为长直线宜采用半径 5000m 以上的圆曲线代替；
《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大
值为 8％时经计算调整的取值。
(1)回旋线长度最小按 3s 行程计。
(2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于 10cm
计。
本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移
差小于 为条件。理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾
驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度大于或
等于 80km／h 时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于 时可省
略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比 有所提高。理由是只要满足
半径比小于 ，即能保证内移差不超过 ，同时半径比加大有
利于复曲线半径组合的选择。
根据为修订《标准》(97)而立项的《公路横向力系数》专题研究
结论，并参考美国及澳大利亚的经验，本规范规定高速公路、一级公
路最大超高值为 8％和 10％，正常情况下采用 8％；对设计速度高，
或经验算运行速度高的路段宜采用 10％。二、三、四级公路限定最
大超高为 8％是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主
的特点，限定最大超高为 6％比较安全。
回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因
此应按排水要求的最小坡率 ％计，故规定超高渐变率不得小于 : .
％，即 1／330。
表 7-1 潮湿状态下的停车视距
设计速 行驶速
度 度 计算值
f 规定值
1
（km/h （km/h （m）
） ）
120 102 210
100 85 160
80 68 110
60 54 75
40 36 40
30 30 30
20 20 20
双向行驶的二、三、四级公路按相向的两辆汽车会车同时制动停
车的视距考虑，所以
会车视距应不小于停车视距的2倍。当受地形限制，无法保证会
车视距时，允许采用停车视距，但该路段应采取划线等实施分道行驶。
货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分
布、一条轴侧滑会引发
其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶者因
眼睛位置高，比小客车驾
驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。
本次修订，，物高规定为 : .
，并规定对下列相
关路段进行视距检验：
(1)减速车道及出口端部；
(2)主线下坡路段且纵面竖曲线半径小于一般值的路段；
(3)主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵面竖曲线半径
小于一般值的路段；
(4)要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍“一
般值”或路堑边坡陡于1：；
(5)公路与公路、公路与铁路平面交叉附近。
位于市镇附近及混合交通量大的路段，桥上和引道的纵坡还应考
虑非机动车的爬坡能力，故不宜过大。
所以当汽车交通量较大时，各级公路尽量采用较小的纵坡，对最
大纵坡应慎用。

“坡长是指变坡点间的水平直线距离”，本次修订，增列了二级
公路设置爬坡车道规定。

以采用较小合成坡度
图 8-1 典型爬坡车道 8％为宜。应保证路面有
％-％的合成坡度。
为确保安全，应对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行
速度进行检验。选用大半径的圆曲线时，也应持谨慎的态度。
纵面线形的驼峰、暗凹、跳跃、断背和折曲等会造成驾驶者视觉
的中断，因此，应予以避免。
竖曲线设计的要求 : .
纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小。选用本规
，有利于获得视觉良好的线
形。《标准》(2003)中给出竖曲线最小半径的“一般值”和“极限值”
是满足停车视距所需的最小半径。
竖曲线长度太短，汽车行驶时会感到不适或视觉上存在问题。对
于凹形竖曲线，如果半径较小，两个同向凹形竖曲线间存在直线坡段
时，在视觉上会产生断背的感觉。对于反向竖曲线，竖曲线半径较小
时，汽车从凹(凸)形竖曲线驶向凸(凹)形竖曲线，当离心力加速度的
／s2时，应在反向竖曲线间设置直坡段。
平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖
曲线，即所谓的“平包竖曲线半径
小于2000m、竖曲线半径小于15 000m时，平、竖曲线的相互对应对线
形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；
当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形的影响就
显得不敏感了。因此，线形设计的“相互对应，且平包竖”的设计原
则需视平、竖曲线的半径而掌握其对应、符合的程度。
桥梁、桥头引道与路线衔接必须舒顺才能满足行车与安全的要
求。
桥梁、桥头引道与路线的线形连续、均衡；而特殊大桥则应尽量
顺直，以方便桥梁结构设计。
由于线形与环境景观的不良配合，会给驾驶者造成精神压力或因
错觉引发交通事故。线形与环境景观的协调设计首先要考虑交通安
全。
规定平面交叉的锐角不应小于70°，在特殊情况下可到60°。
一般公路上行驶的车辆有各种客车、货车和铰接式挂车。转弯设 : .
计中应采用其中尺寸较大的挂车，即《标准》(2003)中规定的总长为
16m的“鞍式列车”作为设计车型。偶尔有超长车通行的交叉，用上
述设计车型控制设计时，由于路幅有一定余宽，因而一般情况下能满
足超长车以很慢的速度行驶时所循行迹的要求。对于转弯角度大
(>90°)和半径小、路幅窄的曲线，应对超长车的通行作适当修正，
如减缓路缘曲线和增设或加宽铺面路肩。增设或加宽铺面路肩后，路
缘线仍保持不变。
公路与公路互通式立体交叉的最小间距仍维持 4km 的规定。
为使驾驶者及时发现互通式立体交叉的出口，按规定行迹驶离主
线，从而防止误行，避免撞及分流鼻，保证行驶安全，互通式立体交
叉的引道上应保证对出口位置的判断视距(其物高为0)，这一视距应
为“识别视距”。。本
次修订，将保证识别视距作为首先考虑的要求，这与《路规》 (94)
有所区别。
判断出口时，驾驶者应看到分流鼻端的标线，故物高为 0。
对此，在确定凸曲线半径时应注意。
路与铁路立体交叉范围内存在的主要问题是平、纵面线形和视距
问题。其视距必须满足停车视距的要求。公路、铁路在交叉范围内路
线以直线为宜，交角也宜尽量正交。必须斜交时，其锐角应不小于
70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。
相对于相交公路的路基宽度，道口铺砌宽度和公路行道宽度不得
缩减。主要是考虑到缩减断面宽度，对于汽车与其他机动车、非机动
车和行人通过道口的安全不利。即在对向同时有汽车，或道口上有性
能差的机动车、非机动车占道时，应保证双向交通正常安全运行。对
于公路交通量大的设置看守道口，道口处的公路断面应适当增宽。 : .
一二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计
三 四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为 4 辆小客车
二级公路作为干线公路时设计速度宜采用 80km/h
二级公路作为集散公路时混合交通量较大平面交叉间距较小的
路段设计速度宜采用
60km/h
一二级公路设计路段不宜小于 10km
一条公路应采用同一净高高速公路，一级公路二级公路的净高应
三级公路
四级公路的净高应为
高速公路一级公路以及二级公路的连续上坡路段当通行能力运
行安全受到影响时应