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三、环形交叉口的通行能力
(一)概述
环形交叉口是在几条相交的交叉口中央,设置圆岛或带圆弧形状的岛,使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶,其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流),接着于同一车道先后通过(交织),最后分向驶出(分流)。
这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞,其实质为自行调节的渠化交通形式。
优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施,平均延误时间短,很少刹车和停车,节约用油,随之噪声低、污染少。
缺点为占地大,绕行距离长,当非机动车和行人交通过多及有直向行驶的电车时不宜采用。
三、环形交叉口的通行能力
(二)分类
环交接其中心岛直径的大小分为以下三类:

其中心岛为圆形或椭圆形,直径一般在25m以上,交织段长度和交织角大小有一定要求,入口引道一般不扩大成喇叭形,现在我国各城市的主要环交均属此类。
三、环形交叉口的通行能力
(二)分类

其中心岛的直径小于25m,引道入口处适当加宽建成喇叭形,使车辆便于进入交叉口,此类环交为英国所常用,其优点可以提高环交的通行能力,少占用地。我国有些旧城市也有这类小型环交,如福州的南门兜小环。
小型环交的特点有:
(1)在停车线上增加车道数;
(2)d约为D/3,并小于8m;
(3)x不小于25m(为停车线至右侧冲突点距离);
(4)环道宽a小于前一个入口宽b;
(5)入口渐变段为1:6,出口则为1:12;
(6)设偏向导车岛,不使进入车辆直穿。
入口
出口

多为二路或四路相交,其中心岛直径一般小于4m,不一定做成圆形,也不一定非高于路面不可,可以用白漆涂成圆圈,或做成不同颜色,主要起引导与分隔作用,此外,还有双环形交叉、引道错位环交、让路原则设计的环交、多岛式环交和双向行车环交等。
我国不少城市,如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交,担负着繁重的交通运转任务,使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局,作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起了巨大作用,但是交通量过大就不适宜采用。
在国外,特别是英国在这方面进行了长期认真的研究,自1966年起对环交实行了左侧优先通行法规,即规定行驶在环道上的车辆可以优先通行,而进入环道的车辆必须让路给环道上的车辆,要等环行车辆之间出现可插车间隙,才能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道,常需要增加引道的车道数,这样就发展成为带扩大喇叭口的新型交叉。由于利用间隙插入,无需过长的交织段,故中心岛直径亦可减少,环道宽度可以加大,其通行能力可以增大20%左右。
(三)常规环交的通行能力
常规环交的通行能力计算,各国均有独特的公式,其中较著名的和使用较广泛的公式有:

此公式适用于下列条件:
(1)引道上没有因故暂停的车辆;
(2)环交位于平坦地区,纵坡<4%;
(3)各参数应在下列范围内:
W=~18m,e/W=~1,W/l=
~,e1/e2=~,P=~。
一般驶入角宜大于30。,驶出角一
般应小于60。,两交织路段内角A
不应大于95。。
如交叉口四周进出口处过街行人众多,影响车流进出,应对通过能力适当折减。
在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车,对环交的换算系数可采用小汽车为1,,,特大型(拖挂车)。
根据使用经验和实际观察资料的检验,一般设计通行能力采用上述公式计算最大值的80%,故可将上式修改为
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