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车身焊装夹具设计难点
随着我国汽车工业的发展,焊接技术在汽车生产中的应用越来越多,生产效率和产品质量要求越来越高,焊接装配夹具及各种机械化、半自动化和自动化的焊接装配生产线也随之发展起来。随着生产的需要,国内较大的汽车厂都有了专门从事焊接装配夹具设计的专业人员, 这门处于机制和焊接专业边缘的专业技术, 正在实践中得到发展。
而焊接装配夹具设计技术发展得比较晚,国内外相关的专著也较少见。今天为大家分享一篇文章介绍关于设计焊接夹具中的一些难点
一:什么是焊接夹具
在汽车零件的焊接中,除飞轮齿环、齿轮等个别情况是将一个环状和其他封闭体自身的某道焊缝接起来外, 大多数情况都是把几个不同形状的工件焊接到一起,组成一个焊接合件,因此,焊接和装配一般是联系在一起的, 故通常把焊接过程中所用的夹具称为焊接装配夹具。所谓焊接装配夹具,是指在焊接工艺过程中,根据工件结构的要求,用来保证被焊工件的正确相对位置及形状, 并籍以得到牢固的焊接接头而使用的除焊接设备本身以外的附加装置,统称为焊接装配夹具,并简称为焊接夹具。焊接夹具中的消耗件易损件和独立起导电作用的一些工具,称为焊接辅具。
图1 焊接夹具分类
:六点定位原则在车身焊装夹具上的应用
六点定则在一般的夹具设计书上都有详细的讲解,此处就不再重复。但在车身焊装夹具设计时,常有两种误解: 一是认为六点定则对薄板装焊夹具不适用;二是看到薄板装焊夹具有非可调的超定位,而不加分析的认为是定位原则错误。应该肯定六点定则对车身焊装夹具是适用的,设计时应遵守这个原则, 另一方面还需要分析车身冲压件的特点,只有正确认识其生产特点,同时又正确理解了六点定则,才能正确应用这个原则。
1)  薄板冲压件刚性差,在储存和运输时会产生弹性变形。在装配过程中,为了克服弹性变形,必须用外力使有弹性的工件与夹具的定位件紧紧地靠在一起,与定位件一起形成一个刚性体,然后才能焊接成刚性较强、尺寸合格的空间壳体———车身总成。而刚性体工件在夹具中定位, 其超定位的支承可以采用浮动或可调支承去适应, 如果对有弹性的工件也把超定位的支承设计成浮动的, 那就是在弹性体上装弹性工件,永远得不到一个确定的装配尺寸。
图2 三维柔性焊接夹具
2)车身冲压件有的长或宽达1~2 m,尺寸允差和形状允差相对较大,由于定位件与工件的间隙,使大零件的装配位置变化在边界部位表现得较明显。为了纠正装配中的错位现象, 以使装配误差能均衡分布, 在大型焊装夹具的重要部位适当增设工艺定位件,以防止装配误差向某一方向集中,冲压件的精度越低,这种工艺定位越有必要。但这样做无疑又增加了超定位现象。
图3 发动机仓侧板定位基准示意图
3)由于薄板件易变形,所以凡是夹紧力的作用点,都必须有相应的支承块。由于工件的结构限制,夹紧力的作用点往往又不能直接落到原定位支承点上,这时必须增加支承点。从定位原则看,这种支承是多余的,但对薄板件是必不可少的。超定位会使接触点不稳定, 产生装配位置上的干涉, 应该尽量避免,但并非在任何情况下均不允许出现超定位,只要超定位所产生的不良后果没有超出工件装配要求所允许的范围,超定位是允许存在的,对薄板冲压件来说,超定位有时是必要的。现在, 有的汽车厂家对车身零部件装焊过程的定位基准用指导文件的形式做了明文规定, 这对基准的统一及质量的提高是