城市轨道交通线路规划与设计.doc

城市轨道交通线路规划与设计

:城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
按相对于地面位置划分:地下铁路、地面铁路、高架铁路;按构筑物的形态(运营方式)划分:传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路;按运输范围及车辆类型范围划分:地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。
特点:①运营速度快,运载能力大;②能源消耗低,对环境影响小;③安全与公平兼顾;④促进城市产业及经济加速发展;⑤可采用地下和高架敷设方式,占地面积小;⑥良好的环控体系和候车环境,乘车舒适性佳。
:铁路线路,安全检测,轨道、路基、桥梁、隧道,动车组,运输控制,信号系统,牵引供电系统。
:指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。
:客流又称客流量,是指在某一区段上,在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。
:一年内每个居民平均乘行次数,表示居民流动频繁程度,用一年内城市的客运量除以居民总数所得。
:为每个旅客一次乘行的平均距离,取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。
:指每年经由每km双线线路的旅客总数,用“人/(kma)”表示。
8.①车辆容量v —车辆容纳乘客的数目;
②列车编组数n — 1列车包含的车辆(动车、拖车)数量;
③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量,即V=v×n(人);
④列车行车间隔I —为两列车发车的时间间隔,单位秒(s);
⑤通过能力(通行能力)—以1h单方向通过的列车数来衡量,与列车行车间隔成反比,即N=3600/I(对/h)。⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数,也称运输能力或运能,由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定,C=V×N=v×n×N(人/h)。
:车体、动力转向架和非动力转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。
分类:按列车动力轮对的分布和驱动设备设置分为动力分散型和动力集中型,按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。
:①地铁车辆——动车、拖车、带司机室、不带司机室;
②轻轨车辆——四轴单铰接车、六轴单铰接车、八轴双铰接车;
③独轨车辆——悬吊式、跨坐式;
④线性电机车辆——MKⅡ型线性电机车。
:车辆本身全部质量;载重:车辆允许的正常最大装载质量;轴重:整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量。
:指车辆设计时,按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度,车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度;最大运行速度:车辆运行的最大速度,通常比构造速度低10%-15%。
:为保证行车安全、提高运输效率,利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法,简称闭塞,办理闭塞所用的设备叫闭塞设备。
:把区间线路按钢轨绝缘(有绝缘轨道电路)或电气绝缘(无绝缘轨道电路)分成若干闭塞分区,在每个闭塞分区内只准许一列列车运行,即将列车按空间间隔开。
:根据先行列车和后续列车的速度、位置、进行连续的列车运行间隔控制。(用它代替固定闭塞最显著的作用是最大限度地缩短列车在区间的运行间隔。)
:传统的为有绝缘轨道电路,其平均长度在250m左右(不含道岔区段),采用电气绝缘的无绝缘轨道电路代替有绝缘轨道电路,在移动闭塞方式中,列车通过交叉点时,车载感应器检测出交叉感应线变化的相位信息,以此在车上计算精确地实际列车位置。
:继电连锁设备、微机连。
:人工驾驶列车方式——以地面信号机为主体;行车信号ATP设备——以车内信号表示为主体,能为司机人工操纵失误采取补偿措施,改善列车控制状态,确保列差短间隔的运行;列车自动驾驶方式——ATO方式。
:采用集中式供电——设置专用的变电所。
车辆受电方式:架空接触网供电、第三轨供电。
第三轨供电特点:①净空较小,可降低隧道断面高度,降低造价;②当线路位于地面或地面以上时,对城市景观的破坏程度较小;③用钢轨作为接触轨材料造价较接触网低,且可节省铜,投资较少;④安全性较差;⑤不能和城市间铁路的市郊铁路联轨运行。
:城市轨道交通系统的功能定位、线网规划、系统客流预测、工程可实施规划、系统的线路和车站设计、枢纽设计与规划、系统与其他交通方式的衔接设计、系统的安全防护设计、运营规划。
:是