山区型旅游度假区交通规划研究——以青岛藏马山为例.pdf

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交通规划三、经验和启示京西部地区的多摩新城与多摩田园都市之间、东北部地区的筑波科学城与千叶新城之间,分别有快速路联系。距离较远的新城之间,可以通过首都圈中央联络道或外环道转换。新城内部交通:新城内部无独立的快速路网。由于新城沿轨道线路发展呈带状,新城内部的交通集散功能也由与区部联系的射线快速通道承担。煌ǚ绞椒值以通勤通学为目的的出行方式中,区部范围内轨道交通占比在%,私人交通仅占ィ欢际腥Ψ段诠道交通占%,私人交通占%晔。一是巴黎和东京的新城大多在人口膨胀初期规划建会效益和经济效益。世纪年代,巴黎和东京分别在城市人密度蛉耍椒焦ɡ大巴黎地区和蛉耍椒焦ɡ东京区部笨J脊婊徒设新城,目的都是为了应对城市的快速发展、缓解中心城区的住房短缺和人诿芗吹囊幌盗猩缁嵛题。年,大巴黎地区人口密度在蛉耍椒公里,东京区部在蛉耍椒焦ɡ铮丝诿芏仍二是职住平衡的新城从长远来看更具吸引力。与东京新城相比,巴黎新城更注重在导人人口的同时发展新城产业,引入大公司总部和衡,减少对中心城的依赖。因此,即使服务巴黎新城的区域快铁线路在新城开始建设后开通,仍吸引了大量人行Ф糁屏耸兄行牡娜胀。东京新城基本沿轨道线发展,采用典型的式,在新城开业时同步开通轨道交通。通过比较多摩田园都市和多摩新城的入住人口与新城内轨道交通站点的客流可以看出,两大新城基本是附属于东京市中心的卧城。此外,尽管千叶新城开发时错过了人叨扰蛘推导致规划面积和人口规模不断缩水,但在东京市域范围人口增长的背景下,反映出新城吸引力有限。三是相比上海目前正在建设的新城,国外新城一般规模较小,新城内部快速路尚未形成网络。巴黎和东京的新城一般有一条快速通道与中心城联系,新城之间的交通可以通过快速路或高速公路环线解决。新城内部的快速路形态根据新城和其他出行方式的发展而有所区别:巴黎由于人芏冉系停鲁悄诓康目焖俾访挥行成网络,仅承担与高速公路衔接或局部地区交通集散的功能;东京由于新城沿轨道线路发展呈带状,与中心城联系的射线快速路同时服务新城内部交通。◆.νㄓ肼呤设、分区开发,吸引了大量居民入住,取得了较好的社幅有限。&甶
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■每窖。.,砻叶。三、结语征对外一级道路衔接度假区的交界处建立旅游交通枢纽,设立公交中转站、,为更多的非自驾游客提供便利。统。本着“人车分流、可达性强”的原则,建点合理的分体现“以人为本”的原则。内部道路应兼顾交通的通达性和游客的游览性,,靠宓囊徊嘤悸桥结合地形,,路面材料可采用原隹态化。尽甓保持原有地肜地貌,对外围的用地可币肿地形特征,改造成为符合地形特点的各旅游度假、休闲养生、创意园区等功能设施用地,形成富胤教厣的宅问景观环境。道路竖向尽最利用地势,减少土方搬