混凝土碎石化沥青加铺层路面结构模型试验.pdf

摘要计、采用了以静态间接测试为主、动态直接监测为辅的测试系统,满足了试验分析对西南交通大学硕士研究生学位论文第在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层,是将其改造成沥青路面的一种比较经济的方式,无论是在公路还是在城市道路改造中采用得都比较多,尤其是随着我国石油工业的发展,沥青产品质量提高,国产石油沥青满足道路规范要求,目前有很多的旧水泥混凝土路面因使用年限较长,路面状况恶化,需要进行改造。水泥混凝土路面上加铺沥青面层快速、经济的优点就体现出来,越来越多的地方选择加铺沥青面层的改造方式。疲劳损坏是沥青路面特别是柔性基层沥青路面的主要破坏模式之一。因此,多年来,沥青路面的疲劳特性一直是路面工程研究的重点。本文在前人研究的基础上,通过不同碎石化程度下,室内沥青加铺结构足尺模型疲劳试验,分析了沥青层底荷载动态响应特性,并对试验结果进行了初步分析,主要包括:夷谧愠呓峁鼓P褪匝槲T诳煽鼗肪诚拢芯炕炷了槭で嗉悠滩憬峁的荷载疲劳特征搭建平台,而试验的基础是合理构建能反映客观实际的结构模型。考虑到碎石化的技术要求与施工工艺之间的密切联系,根据试验场地的实际情况,在气锤破碎混凝土的基础上,采用振动压实,对碎石混凝土进行了二次破碎整形。构建模型的过程表明,基于气锤破碎与振动压实的混凝土路面碎石化,通过破碎参数的合理选择,完全可以得到与公路基层规范的要求相符的粒料柔性基层。P褪匝橛υ诓晃ケ辰峁够咎匦缘那疤嵯拢谔导视爰蚧侍庵溲求平衡。由于沥青混合料所具有的粘滞性,加铺层结构的荷载响应具有明显的时间滞后效应,因此常规的应力、应变测试方法难以应用于路面加速疲劳试验中。为此,设数据采集量的需求。魑U车苄圆牧希で嗷旌狭系恼持托韵灾跋旒悠滩愣远稍刈饔玫谋形响应,而以碎石化混凝土为基层时,加铺层结构对动荷载的力学响应显得更为复杂,不仅与测点所在位置有关,也与荷载水平有关。在荷载板直接作用区域以外,平行于板长边方向受拉,而垂直于板长边方向则可能受压;在荷载板直接作用区域内,当动荷载幅值为时,加铺层层底始终处于拉应力场内;而动荷载幅值增至时,加铺层层底则因回弹,处于拉~压应力交替作用状态,加速了加铺层疲劳破坏的演化进程。,
西南交通大学硕士研究生学位论文第页运槭炷廖;愕牧で嗉悠滩憬峁梗谑蚝稍刈饔孟拢飨员硐殖柔性层状结构的特征。从试验结果看,荷载板直接作用范围内,加铺层层底拉应力显著大于荷载板以外的层底拉应力,而且距离荷载作用区域越近,应变响应越明显。尤其值得注意的是,荷载板以外的各测点处,拉应变随累计荷载作用次数的增加而增长的量微乎其微,但在荷载中心处,不仅拉应变随荷载作用次数的增加而增大,而且拉应变的增值率也呈增大的趋势。炷撩姘宓乃槭潭仁蔷龆ḿ悠滩憬峁构δ苤匾R蛩亍T谙嗤稍厮及作用次数前提下,碎石化程度较高的加铺层结构层底最大拉应力小于碎石化程度较低的加铺层结构层底最大拉应力,而且更应引起注意的是,就加铺层层底非恢复拉应变而言,碎石化程度低的结构的拉应变增长率也显著高于碎石化程度较高的结构,因此碎石化程度高的结构的抗疲劳性能优于碎石化程度低的结构。关键词:混凝土;碎石化;沥青加铺层;路面结构;模型设计;疲劳特性
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第滦髀研究的背景与意义西南交通大学硕士研究生学位论文第自上世纪年代以来,我国修筑了很多的水泥混凝土路面,根据年公路、水运交通行业的发展报告:年底,全国共铺筑路面万公里,其中水泥混凝土路面占万公里。水泥混凝土路面从年代以来,在推广应用中也取得了可喜的成果,也归功于当时交通部对水泥路面推广的支持力度。我国水泥资源丰富,对水泥混凝土路面施工单位进入的门槛设置较低,不一定需要专门的大型施工设备,而且对施工队伍的要求也不高。因此水泥混凝土路面在我国推广较快,尤其在干线公路和城市道路近年来,我国沥青路面技术发展较快,相比之下对水泥混凝土路面的重视和投入不够,在水泥混凝土路面的研究、设计、施工设备和施工工艺等方面进展还不很明显。从年代中期开始,我国修筑的水泥路面相继出现了一些病害,出现相当严重的麻面、露骨、坑槽、断板、错台、掉边缺角、胀缝裂缝破坏、碎裂等病害,降低了路面的强度、平整度、抗滑性能,也降低了道路的通行能力甚至危及到行车的安全。但大面积的修补不仅费工费时,而且往往是修好东边坏了西边,使维修单位应接不暇,严重影响交通;而彻底的翻修重建必须破碎和开挖旧水泥砼路面,不仅工期长、投资大,必须长时间中断交通,而且旧水泥砼路面虽然破损严重但仍然具有相当强度,如不加以利用势必造成巨大的浪费。旧水泥砼路面修复已成为道路管理部门一项十分头痛的问题。旧水泥砼道路适当修补加固后再加铺沥青砼面层不仅能充分利用原有旧路作基