兰州轨道交通.doc

社会问题地铁投融资模式的主要类别政府全额投资的事业制模式欧美等发达国家建设地铁的时间较早,地铁定位于城市公共设施,实行低票价政策,运营亏损。因此,只有政府会做出投资决策,投资全部由政府承担,亏损全部由政府拨款补充,实行事业制经营。这种模式的局限性是经营效率较低;而且,因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政,是否具备完善而且高效的公共财政体系,将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。据世界轨道交通协会的统计,截止2005年,世界110多个城市的地铁经营主体中,约1/3仍沿用事业制,如本文七个分析对象中的纽约地铁。伦敦地铁形式上似乎有下面分析的政府补偿情况,其实还是事业制模式,因为政府补偿不是给予地铁公司,而是给予工程承包商。政府主导投资+政府补偿的企业制模式世界发达城市为追求地铁经营效率,非发达城市还为了减轻财政负担,政府致力提高地铁的商业化程度,开展了投融资模式变革而实行企业化运作,如业界熟悉的政府前补偿模式或后补偿模式。前补偿模式的基本思路是政府对地铁运营前的建设进行补偿,一般是由政府承担地铁工程土建部分投资,约占总投资的70%,然后以一定的价格租给运营企业。如东京地铁,其土建投资作为市政道路资产不进入企业资产,一方面大大降低了企业的投资总额,另一方面大大减少了企业的折旧成本。这种模式一般适用于经济环境较好的城市,即在不计折旧情况下,企业能实现运营盈利。其局限性在于政府对运营企业控制的有效性:一是难以避免运营企业对权属政府的地铁设施的掠夺性使用;二是在运营状况不佳的情况下,政府迫于地铁运营的不可中断性和市民对服务质量的投诉,还得给予一定的运营补贴。本文七大城市地铁中没有一家纯粹采用这种模式。伦敦地铁公司1997~2002年曾采用此模式,并通过上市私有化将伦敦地铁交RAILTRACK公司经营。但受商业运作机制的限制,RAILTRACK公司并不注重基础设施的投资,而是积极于股东分红,由此造成了基础设施未能得到及时更新,服务质量下降;虽然私有化后仍由政府监控,RAILTRACK公司最终于2002年走向破产。后补偿模式的基本思路是政府投资全部计入企业资产,但对运营后的亏损以财政补贴、资源补偿等形式予以补偿。这种模式与事业制模式的根本区别是,政府补偿以一定的补偿标准和约束机制为基础。如新加坡地铁、首尔地铁、巴黎地铁。东京地铁有一定的后补偿,但主要是前补偿,因东京地铁的折旧成本仅占运营总支出的22%(一般为40%),或者说是前后补偿综合模式。后补偿模式的局限性是政府很难界定一个科学的补偿标准和建立一套有效的约束机制。在面临补偿多少和怎样约束才有效等技术问题时,往往是通过设定一些很难判定其是否科学的指标,然后要求经营者达标;也往往因信息的不对称,结果是经营者虽完成了指标,而地铁的最终业主即政府却未能如愿;或者经营者未达标,却总是设法找原因使其免于按约定接受处罚;或是能处罚,未达标的损失与处罚又极不相称;如此等等。其效果往往是相当于挂企业牌的事业制。地铁+物业模式这是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是:地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权,从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利(如还不能实现整体盈利,说明城市经济发展还未达到能够投资建设地铁的水平),企业据以按一般商