快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:17:线网及运营服务设计“设计一个作品时,应该考虑其更大的关联物,如将椅子置于房子中,房间置于房子中、房子置于社区中、社区置于城市规划中来考虑。”—埃利尔沙里宁,建筑师(1873–1950)系统设计的出发点不应该是基础设施或车辆,而应该是满足消费者期望的运营特性。从消费者的观点来看,影响他们选择出行模式的最重要的因素是,线路是否能到达他们想去的地方以及需要多长时间到达目的地。本章将讨论连接城市主要客流集散点的覆盖较广的快速公交系统网络。此外,本章也讨论对系统使用便利性及容易度的各种影响因素。出行者是否需要进行多次不方便的换乘?出行者能否找到一条直达目的地的线路?如果必须进行换乘,是否需要步行费力地穿过路口和立体交叉?换乘区域平台是否有防御恶劣天气的雨棚?在一些情况下,运营决策涉及到一种平衡关系:最经济和有效的系统可能需要消费者进行数次换乘,而直达式服务可能造价最高。如果取得最有效的直达服务常常需要对现有公交运营方式进行重大改革,而改变公交运营现状通常从政治的角度上来说又是十分困难的。若要平衡消费者服务、成本效益、运营商关系之间的各种因素,就需要对各种运营方案及其内容有一个全面的了解。本章讨论了如下内容:-“开放式”与“封闭式”系统“有些时候我们因过于关注一扇关闭的门,而错过了另一扇敞开的门”—亚历山大格雷厄姆贝尔,发明家(1847–1922)指定运营商或允许进入系统内运营车辆的限制范围将对车辆速度、环境以及系统外观等方面造成很大的影响。一种比较极端的做法是设置主要是高载客率的公交车专用通道,任何承载超过一定数量乘客的公交车辆都可以进入专用道(HOV)。在达喀尔的BlaiseDiagne大道、伦敦的牛津街、纽约的Verazano桥等地,公交走廊允许公交车辆和出租车使用。渥太华的Transitway公交专用道除允许BRT车辆使用外,也允许市内常规公交车使用。与之相反,波哥大和库里蒂巴的系统仅限于指定的快速公交运营商和专门的BRT车辆进入。如果不对运营商或准入车辆类型进行限制,则公交专用道的运营变得低效。当允许更多的车辆进入公交专用道,则将导致车站及路口处产生拥塞,将大大降低车辆的平均速度,并因此增加乘客的出行时间。将准入的运营商及车辆限制在一个最佳数量,将有助于确保系统运力及持续保持最快的运营速度。然而,对运营商采取准入限制,通常需要对公共交通行业的现行管理方法进行改革。虽然这种重组是一种积极的发展,但通常需要政府下很大的决心。大多数快速公交系统,无论是开放式还是封闭式,通常都允许急救车辆(如救护车)驶入()。这种公共服务也为快速公交系统项目的审批添加了一个促因,尤其是在大多数轨道交通方案都无法兼容急救车辆的情况下。在许多城市,混行交通拥塞严重地限制了急救车辆的通行。而通过为伤者及重病者提供快速的急救服务,快速7:2-:在许多城市(如基多市),公交专用道路也允许应急车辆通行,以避免交通延误,为有需要的人提供更快速的反应)照片:LloydWright公交系统可以间接地挽救了人们的生命。一些城市还允许“官方”车辆使用公交专用道,包括总统及部长级汽车行列,以及级别较低的政府官员的出行()这种做法存在一些问题。当然,在那些存在恐怖活动或其他安全威胁的国家,为了确保安全行驶,允许公交专用道对最高级别的官员(如国家总统或总理)开放,可以使得其车队更潜在安全地行进。而允许那些低级别政府官员使用公交专用道的可行性则很难通过论证,而且最终会对系统速度和运力造成较大的影响。在基多市,公交专用道的空间有时甚至向公用事业车辆(如垃圾车)开放()。尽管公用事业公司希望分享公交专用道的快捷性是可以理解的,但这类车辆的出现会对快速公交系统的正常运营产生很大的影响。:如果低级别政府官员使用公交专用道成为常规,则可能对系统的效率产生负面影响照片:“开放式”系统和“封闭式”系统的定义仅限指定运营商进入的系统称为“封闭式”系统。这种准入权主要是通过竞争性选择方式授予的。通常来说,系统质量最高的几个例子(如波哥大市和库里蒂巴市快速公交系统)都采用了封闭式结构。在这些城市,私人公司通过竞争性招投标来竞争公交运营权。运营公司的数量及使用的车辆数量主要以优化乘客交通条件来决定。只有那些高质量和符合特定校准的车辆被允许在走廊中运行。与之相反,那些无需进行行业改革或任何专营权就能运行的系统,称之为“开放式”系统。在这种情况下,:在基多市,甚至连垃圾车也利用公交专用道路照片:LloydWright快
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