. 飞机的起飞平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力,而不是推杆或拉杆。要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态,必须增加发动机的推力(或拉力) ,而不仅仅是拉杆增大机翼迎角( AOA , angle of attack )。如果发动机推力不变,拉杆只能上升一小段高度,实际上是将速度转化为高度(跃升) ,速度会不断减小,最终到达失速状态。要匀速上升,首先增加发动机推力;要匀速下降,首先减少发动机推力。但推力变化后, 推力对重心作用的力矩也会变化, 不得不对杆力稍作调整( 幅度很少甚至为零)以维持原来的飞机姿态角,从而保持原飞行速度。速度控制影响速度的是飞机的姿态角( Pitch ) ,而不是发动机推力。要增速,飞机必须推杆“低头”,要减速,飞机必须拉杆“抬头”。当然, 速度的增加会导致空气阻力的增大, 若要大幅度增速, 发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少, 仅需稍增油门, 通常不增油门; 但在高速状态下, 例如民航机的高亚音速飞行中, 由于速度高, 空气阻力极大, 主要矛盾已经产生变化, 上述理论虽仍然正确, 但增速不仅首先要姿态角变化, 还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。姿态角与迎角姿态角( pitch ) 是飞机或机翼与水平面的夹角,迎角(AOA,angle of attack, 又称攻角) 是机翼与空气来流的夹角。一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时, 空气相对机翼不仅作水平运动, 还作垂直方向上的运动时,姿态角就不等于迎角。失速当机翼迎角(AOA) 增大到所谓“临界点”时,机翼上翼面的气流分离,升力突然大减,阻力突然大增。这就是失速。注意,失的是升力。减速是因为阻力的增加。飞机速度越低,姿态角及迎角就自然越大,离“临界点”就越近,越容易失速。但事实上,飞机在任何情况下都可能失速, 例如对正在高速飞行的特技飞机用机, 突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机, 由于气流作垂直运动, 也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速(但这是姿态角是还没有来得及变化,仍然很小的)。转弯要使飞机转弯, 靠的是压坡度( bank )。向左( 或右) 压杆, 使机翼向左( 或右) 倾斜, 从而令机翼向上的升力产生一个向左( 或右) 的分力, 这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力(中学物理课的知识用上了) 。可见,转弯实质上是整架飞机作圆周运动,而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。由于升力向旁边“分了一个”, 为使飞机作水平转弯而不掉高度, 就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点,增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速(一般减得很少) , 不想减速就要增加发动机推力了(一般不必)。所压的坡度越大, 需要增加的迎角就大, 离失速就越近, 所以在低空作大坡度转弯是危险的。. 由于机翼倾斜了, 左右翼的阻力是不同的, 必须蹬方向舵来平衡这个力, 以维持稳定的转弯率,并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”,并不是转弯的原动力。纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化(如空中停车或开车,猛推拉油门杆)会机头突然抬高或下沉,同样应有心理准备。另外, 收放襟翼、起落架、空气减速板( 扰流器) 也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的,如果压了
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