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配件经营模式探讨.doc配件经营模式探讨主机配套市场与汽车售后市场对全球的汽车零部件企业来说,是支撑其运营的两大主要业务板块。在主机配套市场中,各车企有自己一套完整的“采购目录”。而与发达国家完全不同的是,中国的汽车售后市场正进入-个快速增长通道,汽车保有量的增大所累计起来的售后市场容量越来越大。但山于中国汽车售后市场长期形成的不规范和无序状态,让一些汽车零部件企业很难操作。前不久,记者走访了大陆、TRW、海拉、法雷奥、阿菲尼亚、SKF、贝洱海拉等多家跨国汽车零部件公司,就他们在中国汽车售后市场的实际运行,以及在成熟国家的做法进行了对比和交流。车型件经销商难以满足市场需求早在十多年前,老三样(桑塔纳、捷达、富康)盛行的年代,国内的汽车车型少,当时的汽车市场车型结构主导者汽配经销商的经营模式,形成了传统的以车型配件为主线的经营模式。延续至今,现在各地的汽配经销商还多是以车型件为主,但山于单-一车型中的配件品种非常之多,小型经销商无法备齐库存,因此,经销商之间互相“调货”,结成了相互的依赖关系。此外,随看经销商数一鼠的增多,各方面竞争的加剧,经销商承受的压力陡增。德国大陆汽车集团中国区借后配件及服务总监陈炜春在谈到国内经销商的竞争和压力时说:“山于信息高度透明,再加上各商家之间几乎无差异化竞争,经销商的毛利较多年前大大降低,大约只在5~10个点之间。”经销商面临生存挑战的原因还在于,近些年随着越来越多车型的上市,m•车型保有最的比例减少,经销商根本无法做全所有车型的所有配件,即便是一款车型的配件都不可能做全。而经销商的下游客户,也就是汽车维修厂,则是以“多品牌车”业务为主。因此,一家维修厂所需要的配件至少有十几个,甚至上百家经销商来供货。这个数目亳不夸张。在今年4月,记者采访了在上海有50多家网点的驰美快修连锁店时,其总经理告诉记者,“驰美”2008年的供应商有430家,今年下半年,缩减了供应商数量,但还是超过了200家。这是因为找不到一•家规模大的经销商能覆盖相对较大的需求范围,“驰美”不得不与上百家的配件经销商打交道。而“驰美”的经营范围还只是“快修”。如果是社会独立维修厂,其所需要的配件范围就更加宽泛了。上海实田进口汽车修理有限公司在上海有多家二类连锁维修厂,为了解决配件供应难的问题,专门成立了自己的配件公司来统筹供货。从经销商角度来看,因为没有差异化竞争,就是卖配件而卖配件,为了获得固定的下游维修企业客户,他们采取的更多的手段是压价竞争。山此看,以车型为导向的经销商劣势越来越凸现,为了生存打价格战已是常态。美国天合汽车集M(TRW)ft后市场亚太区总监艾旭茂认为,国内经销商的规模小、业务组织结构不好,而且把低价看作是自己的优势是非常不利的。市场不规范品牌打折扣“经销商之间的竞争日趋白热化。这些竞争也来自于他们所经营的不同品牌之间、品牌件与OES'溢出件’之间,品牌件与假冒件、品牌件与水货之间的竞争等等。经销商已经到了为生存而经营的地步。”陈炜春在传后市场有着多年的经验,这让他身同感受。品牌与品牌的竞争包括国际零部件品牌之间和国际零部件品牌与本土品牌零部件之间。这•竞争在全球都有,属正常。但在国内,除了品牌之间正常的竞争以外,品牌与OES“溢出件”之间在独立售后市场上的“竞争”就有点“自相残杀”的味道了。而与此同时,假冒件在中国独立传后市场上的猖獗程度更是让许多汽车零部件