快速发展的中国高速铁路.doc

.页眉.. .页脚. 一、中国铁路现状、问题及发展要求(一)路网现状及问题在近现代中国, 铁路被孙中山先生认为是强命名为国民经济的先行官;被人们看成是国民经济的火车头;也曾长期被旅客、货主们称“铁老大”(这种称呼可以理解为一种民间定位,是对铁路重要性的一个民俗式注脚) ;铁路更多的被界定为国家重要的基础设施, 国民经济的大动脉, 大众化的交通工具, 综合交通体系的骨干; 铁路的现代化关系到国家现代化目标的实现, 历来都深受国家的重视, 备受社会的关注, 公认在工业化进程阶段铁路的发展应与经济社会的发展同步前进或适度超前。然而, 中静自抑。请看一组数据: 年份营业里程(万 km ) 旅客发送量(亿人) 人均年乘车数(次) 1949 年新中国成立时 1957 年“一五”计划末 1962 年“二五”计划末 .页眉.. .页脚. 1970 年“三五”计划末 1975 年“四五”计划 1980 年“五五”计划末 1985 年“六五”计划末 1990 年“七五”计划末 .页眉.. .页脚. 1995 年“八五”计划末 2000 年“九五”计划末 2005 年“十五”计划末 解读这一组数据,从 1980 年末到 2005 年末的 25年, 中国铁路的营业里程净增 万 km , 得到了发展,年递增 % ;但同时这 25 年,中国经济持续稳健发展, GDP 年递增 9% 左右,这是多大的“剪刀差”!其实,中国铁路运输并没有与经济社会发展同步前进,是严重滞后了!更谈不上适度超前。中国人均乘火车不到一次!这是一个冰冷的数字,是事实。再看另一组数字: .. .页脚. 实际装车数满足度 1998 94371 72499 % 1999 103291 74038 % 2000 155522 77645 % 2001 160615 83693 % 2002 161112 .页眉.. .页脚. 87457 % 2003 180572 93040 % 2004 269320 99327 % 2005 278564 103829 % 这组数据告诉我们明确的信息, 全路每天只能满足三分之一稍多的货物运输需求, 大多数货主请车将失望而归。铁路运力不足, 转移给其它交通运输方式社会成本太大了! 油耗量太多了!先行官不但没有先行,反而是在“限制”,难怪大家对铁路不满意,这就是中国 万 km 营业里程铁路网现状。审视中国铁路网现状,问题主要表现在: 1. 主要干线能力不足。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路等主要干线, 支撑起了中国铁路网骨架,形成了铁路网的主动脉。主动脉许多区段通过能力利用率已经饱和。如著名的京沪线蚌埠到南京间,客车编组 18 辆,火车牵引质量 5500t ,列车追踪间隔 7min , 客户列车开行总对数达 131 对,处于满负荷运输状态。进出西南地区主要干线宝成线北端、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已趋饱和状态, .. .页脚. 约;进出西北地区主要干线兰武、宝中铁路能力利用十分紧张,不适应东出客货运输需要; 大秦、丰沙大、石太铁路尽管超负荷运输, 也不能满足“三西”煤炭外运需要。线路节点的枢纽成都、贵阳、西安等,长期处于“结而待疏”的告急状态。 2. 运输质量尚待提高。由于干线能力不足、服务设施不完善等, 旅客运输未能做到增加列车开行对数、改善售票组织、提高车站服务水平, 买票难、乘车难的局面没有得到根本的改善。货物运输服务手段落后,送达速度慢,信息化水平不高,运到期限难以公示;春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天时间里, 铁路不得已采用“压货保客”等非正常措施, 对工业生产、固定资产投资、进出口贸易的商机和利益瓶颈制约明显, 难怪货主对铁路不满。 3. 生产力布局亟待调查。资源配置未随新技术运用、装备水平提升、信息化进程合理调整, 日常运输分界口多, 机车车辆检修和运用分散, 设备修程修制落后, 站段管辖范围窄, 运营管理依然粗放,对内涵扩大再生产、进一步挖掘和释放运输潜力、提高运输效率形成制约, 导致劳动生产率低、运输成本高、运输效益不佳的局面。 4. 路网规模总量不够。按方