龙门吊施工方案.doc

1 一、工程概况 1 、概述: 杭州市钱江四桥位于钱江大桥下游 公里,南星桥 1 # 码头上游约 200 米处; 北端跨越滨江公路通过复兴立交桥与杭州市已建的中河高架路相连,构成了一条连接杭州市中心与滨江新区的便捷通道。桥位处江面规划宽度为 1160 米,桥梁设计全长 1376 米,主桥设计采用钢管砼双主拱方案, 其计算跨径组合为 2× 85+190+4 × 85+190+2 × 85, 其中 85 米跨为下承式系杆拱桥和上承式拱桥的组合, 190 米跨为下承式系杆拱桥和中承式拱桥的组合。两侧引桥均为双层 3× 45 米跨高强预应力砼箱梁结构; 全桥的跨径组合为 3× 45+90+89+196+4 × 89+196+89+90+3 × 45。主桥上、下层均不设纵坡,上层桥面的中心标高 米,为 6 车道的快车道, 下层桥面的中心标高 米, 为过江轻轨和人行通道, 通航标准按国家四级航道设计, 最高通航水位为 米, 通航净高 10米, 航道宽度 80 米。 190 米跨部分桥梁的横断面宽度为 米, 引桥及 85 米跨部分桥梁的横断面宽度为 米, 引桥上层设 % 的纵坡, 下层设 % 的纵坡。桥梁上、下层等宽,外形结构美观,整体性好。 2 、水文气象: 钱江流域位于南风活动地区, 雨量充沛, 四季分明, 每年 3~6 月份为梅雨季节, 7~ 10 月份为台风期,常伴有暴风雨,若与大潮汛相遇,将会出现特高潮位,钱江涌潮举世闻名,近几年来由于河道进一步整治, 下游河道主槽趋向顺直,主流偏北,涌潮较以前更大,本河段七月份前后低潮位最低,八、九、十月份高潮位最高。闸口站历年最高潮位+ 6 米,历年最低潮位+ 米,最大涨潮差 米,最小涨潮差 米, 平均涨潮历时 1 小时 33分, 平均落潮历时 10 小时 52分。潮流为往复流。潮流流速按百年一遇设计为 。桥位处百年一遇高水位为 米, 低水位为 米, 三百年一遇洪水位为 米, 施工期间洪水与涌潮按 10 年一遇的频率设计。 3 、工程地质: 桥址区上覆第四系覆盖层厚度变化较大,近山前的杭州岸较薄, 在 2 2 # 墩处最薄为 米,向萧山方向渐厚,在 15 # 墩处最厚达 米,按其时代、成因和物理力学性质可分为三大层。第一层为素填土及最新河流冲积相沉积的流塑~软塑的亚砂土、亚粘土及松散~中密状的粉、细、中砂,层厚 ~ 米,第三层为晚更新世冲相沉积的圆砾土及砾砂层, 层厚 ~ 米。下伏基岩为侏罗系上统( J 3 a) 的火山岩层及白垩系下统朝川组( K 1C 1 )的陆相碎屑沉积岩,两者呈断层不整合接触, 以钱塘江断裂为界,东南侧岩质软弱,工程性能差。西北侧 6 #、7 # 墩基岩受构造影响较重,发育有断层破碎带,差异风化显著。 4、施工特点: 本工程水文及地质情况复杂,桥位处受涌潮影响严重,若采用水上船舶施工, 对施工船舶的适应性能要求很高, 泊锚困难, 作业时间有限, 其基施工段由于墩位多,工作量大,且受上部结构安装时机的限制,组织流水作业困难,要求投入大量的船机及起重设备,且该河段交通运输船舶繁忙,因此,施工期间,航道管理困难。工程质量、进度及船舶机设备的安全均难以保证。从该河段已建及在建的桥梁的施工情况看,采用栈桥彻底摆脱涌潮影响的施工方案已十分成熟,有大量的成功经验可供借鉴。其上部结构均为安装构件,工作量十分巨大,安装精度极高, 而桥位处地势平坦,受台风影响严重,故要求上部结构安装工艺简便快捷,安装精确。针对上述具体情况,经多方面比较,我局提出了如下施工方案:一、基础阶段采用单栈桥陆上施工,不仅可省掉大量的船机设备,且对工程的质量进度和安全有充分的保障。二、上部结构施工阶段采用双栈桥、龙门吊及少支架施工方案,其施工工艺简单,方便快捷, 且安装精度高。 3 三、栈桥设计: 1 、纵向轨道梁: 龙门吊大车行车系统设计间距为 ,考虑到栈桥在使用过程中对称均匀受力,初步将栈桥的设计跨度定为 ,轨道拟采用单层三排贝雷桁梁,设计最大单轮压力为 26t ,每组滑车的前后轮距为 , 结合轨枕的布置,取如下计算图求。△①△②△③△ 当荷载作用在①③跨时为弯距最不利位置: 查弯距影响线图表得: M max =2 ×l×f= × 12× 52t = <[ M0]= 最大挠度查表得: F max =K ×( pl 3 /100EI ) 式中: K ——挠度系数取为