飞机螺旋桨讲解.doc

飞机螺旋桨转自:ead-7777-1-:高级工程师  北京航空航天学会科普与教诲委员会副主任,中国科学院科普宣教团成员。科普作家。飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转,从而产生拉力,牵拉飞机向前飞行。这是人们的知识。可是,有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排,用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的,这种认识是不对的。那么,飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢?如果大家仔细视察,会看到飞机的螺旋桨结构很特殊,如图1所示,单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片,桨叶的扭角(桨叶角)相当于飞机机翼的迎角,但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变革的扭角。图1  双桨叶螺旋桨桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似,前桨面相当于机翼的上翼面,曲率较大,后桨面则相当于下翼面,曲率近乎平直,每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转偏向一致,所以,飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。图2  螺旋桨的事情示意图桨叶在高速旋转时,同时产生两个力,一个是牵拉桨叶向前的空气动力,一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。图3  桨叶剖面图从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的,由于前桨面与后桨面的曲率不一样,在桨叶旋转时,气流对曲率大的前桨面压力小,而对曲线近于平直的后桨面压力大,因此形成了前后桨面的压力差,从而产生一个向前拉桨叶的空气动力,这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力。另一个牵拉飞机的力,是由桨叶扭角向后推空气时产生的反作用力而得来的。桨叶与发动机轴呈直角安装,并有扭角,在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入,并给吸入的空气加一个向后推的力。与此同时,气流也给桨叶一个反作用力,这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力。由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推空气产生的反作用力是同时产生的,这两个力的协力就是牵拉飞机向前飞行的总空气动力。早期飞机大多使用桨叶角牢固稳定的螺旋桨,它的结构简单,但不能适应飞行速度变革。现代的螺旋桨飞机多采取桨叶角可调的变距螺旋桨,如图3所示,这种螺旋桨可凭据飞行需要调解桨叶角,提高螺旋桨的事情效率。图4  变距螺旋桨由于螺旋桨在旋转时,桨根和桨尖的圆周速度差别,为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态,所以把桨根的桨叶角设计成最大,依次递减,桨尖的桨叶角最小。(如图1所示)。事情状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势,为了增加桨根的强度,桨根的截面积设计为最大。一架飞机上桨叶数目凭据发动机的功率而定,有2叶、3叶和4叶的,也有5叶、6叶的。如图4—6是多桨叶飞机。图5  3桨叶飞机图6  5桨叶飞机图7  6桨叶飞机装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨(如图4),装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨(如图6),另有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机(如图7)。图8  装有推、拉式两副螺旋桨的飞机第二次世界大战以前的飞机,根本上是使用活塞式发动机作动力装置驱动螺旋桨。近代在涡轮喷气发动机的底子上研制出了涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发动机。用这两种发动机驱动螺旋桨使螺旋桨的事情效率大大提高,同时也提高了飞机的性能。图9是装有涡轮螺旋桨发动机的运输机,图10是装有涡轮螺旋桨发动机的轰炸机,该机的螺旋桨是由同轴串联的两组反向旋转的桨叶组成。图11是美法两国配合研制的新型涡轮桨扇发动机。图9  国产装有涡轮螺旋桨的运—8飞机。图10  装有涡轮螺旋桨的轰炸机。图11  新型涡轮桨扇发动机。螺旋桨飞机最大飞行速度在700千米/小时左右,如果飞行速度再提高,飞行中产生的激波阻力是螺旋桨飞机无法克服的。这项技能问题请看航空航天技能科普知识讲座的第四讲“飞行器的三障空航天技能科普知识讲座之四: 图1 人类在探索飞行器的历程中,曾遇上三个拦路虎,就是人们常说的“三障”,即“音障”、“热障”和“黑障”。所谓“障”就是在技能上遇到的障碍。自美国人莱特兄弟1903年发明飞机以后,人们逐渐认识到航空技能将对人类的未来产生巨大影响。因此,一些国度不吝投入大量人力物力,对航空技能进行探索和开发。这期间有无数航空先驱者不吝牺牲自己的生命换来了一个又一个技能进步,使航空技能记录一再冲破,才形成了今天的航空技能水平。在整个航空技能生长中,突破“音障”是一项重大的技能进步。第二次世界大战期间,活塞式发动机、螺旋桨飞机的速度已经生长到顶峰。但由于技能上的需要,还要把速度再提高,因为其时的空战主要是以机炮和机枪作为空战武器,谁的速度快,谁就能抢到有利空域赢得胜利。所以其时的飞机设计师和飞行员一再努力追求飞行速度。美国飞行员耶格尔驾驶时速700多千米的“野马”式战斗机与德国飞机作战时,还感触速度低,所以他经常采取先把战机拉高,然后俯冲,借助重力加快度提高飞机速度的战术与敌机作战。可是当飞机出现800千米/