贺州市高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述调研报告案例分析.docx

文献综述
1 前言
高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重 要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引 导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道 交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、 安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式， 其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他
通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中
亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅
速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区 能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”，
地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发 展的轻视性和盲目性并存的思想。此外，我国还未有建成的高铁 新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。
2 相关理论
高铁对城市发展的影响
我国正在快速推进的高铁建设将在 2010—2014 年进入全面收 获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建 立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建 设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带 来新的机遇。根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下 几方面的影响。
（1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势 高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身 竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的 等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络 形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市 之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得 更加交迭。因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优 劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
（2）扩张效应，延伸城市功能的辐射范围 高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程 度，形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更 少的时间；另一方面，相同的时间到达更大的范围或者更远的点。 由此一来，高铁的建设，将加强区域中心城市的集聚和辐射能力， 带动其一小时经济圈之内新城节点的发展，总体上提高沿线城镇 群的经济规模和竞争力。
（3）第三产业效应，促进带动城市第三产业的发展
高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用 具有明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相 关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的， 同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。 高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产 开发、旅游业）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大 量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应，引起城市空间布局、发展模式和交通系 统的变化
高铁的建设增强了城市与外界的联系，其可达性效应使国际 经济交往克服了地理界限，以垂直结构为特征的经济活动成为可 能，产业逐步向高可达性的城市转移，引导城市产业布局结构出 现变化，从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新 的增长极，同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能 否对城市发生实质影响的关键。高铁沿线城市往往在高铁建成期 间，大规模地调整城市的交通系统。
高铁规划圈层理论
高铁站区的“三圈层”结构
根据 Schutz（1998），Pol （2002）等人结合高铁站点周边地 区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影 响区域划分为：核心区 / 第一圈层（ primarydevelopment zones）， 布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施， 服务半径约 500 米；影响区 / 第二圈层（ secondary development zones）,扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约 1500 米；外围影响区 / 第三圈层（ tertiary developmentzones ）， 半径 1500 米以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功 能区。
“三圈层”结构的特点 每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局 各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区 均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办 公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功 能布局上受交通枢纽控制最大，是高铁站场交通服务区域。空间 和功能