铁路噪声声屏障设计样稿.doc

铁路噪声声屏障设计
1、项目概况
1．1项目设计背景：
以下情况为中国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时基础情况。噪声源强：货车速度为80km/h，，长度为890m；客车速度为120 km/h，，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。
现实状况监测值见下表：
监测点
现实状况（Leq/dB）
标准值（Leq/dB）
备注
昼间
夜间
昼间
夜间
8-1


60
50
临路第一排，距铁路外轨中心线距离30m
8-2


60
50
45m处
8-3

39
60
50
60m处
现场示意图以下：
图一 敏感点情况图
1．2项目设计意义：
铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列技术优势适应了现代社会经济发展新需求，铁路客运向高速、舒适、安全方向发展，已成为世界铁路发展总趋势。1994年中国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运行。12月顺利开通了第一条时速达200km／h秦沈快速客运专线，4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，8月中国第一条含有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h京津城际铁路正式开通运行，标志着中。但和此同时高速铁路建设也带来了一系列环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声社会影响最大。
设置声屏障是控制噪声尤其是交通噪声关键措旋，国外对穿过市区和居住区高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线两侧全部普遍设有声屏障，实现了其它降噪手段所不能替换效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中计划、管理、铁路结构(包含轨道、轨枕、道床等)又是处理噪声问题其次，而铁路声屏障是一个设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地域(或噪声敏感点)之间声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染关键方法之一。
声屏障是在声源和受声点之间含有足够面密度声遮挡结构，利用声源两侧局部地域建造有限长声屏障可使声源运行噪声在传输过程中有一显著附加衰减，从而减弱接收者所在一定区域内噪声影响，以改善周围环境声环境质量。这么设施就称为声屏障。声屏障作用是阻挡直达声传输，隔离透射声，使绕射声有足够衰减。现在，声屏障己发展成多个多样，按降噪功效可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；依据不一样顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。
1．3项目设计要求：
设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达成经济合理、环境保护、经久耐用、景观协调等综合要求。
1．4项目设计内容：
声屏障作为一个特殊构筑物，其设计内容关键包含声屏障声学设计、结构设计和景观设计等多个方面：
l、声学设计：以治理目标值为基础进行声屏障位置、尺寸、结构形式等设计，并进行多种方案降噪估计。
2、结构设计：它是用以确保所选择声屏障能安全、牢靠竖立在所要设置部位上。包含声屏障承重结构设计和声屏障结构设计。
3、景观设计：景观设计是利用人视觉和知觉对周围环境及四面景象产生反应。所以声屏障应尽可能和周围地貌和人文、自然景观相协调，并尽可能避免阻挡司机乘客视线。给人予人以行车安全和视觉上舒适协调。
1．5声屏障设计步骤图：
问题提出
声屏障降噪原理和插入损失计算
铁路声屏障不能达成预期目标值，降低噪声同时，声屏障对周围居民造成视觉冲击，影响景观
铁路噪声源机理
声屏障降噪基础理论
声屏障插入损失计算理论
声屏障降噪位置选择
声屏障长度设计
声屏障高度设计
铁路声屏障声学设计
声屏障材料和结构类选择
提出多个设计方案
声屏障降噪优化方法
声屏障景观设计标准
声屏障景观设计理论
铁路声屏障景观设计
声屏障景观设计方法
铁路声屏障安全、易维护、公众可接收性、经济要求设计
评价方案，综合考虑，选择最好设计方案
2、声屏障基础知识
任何一个声学系统全部有三个关键步骤，即声源、传输路径和受声者。在确定噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1)从声源上根治噪声；(2)在噪声传输路径上采取方法；(3)在接收点对受声者进行保护。第一个方法即使是最根本方法，但对技术、经济要求较高，而切实可行是在传输路径上设置声屏障，阻断噪声传输。利用声屏障对声源周围敏感点进行保护，是处理噪声污染关键方法之一。本节将对和噪声及声屏障相关部分名词概念和声屏障降噪