软尾车架结构的介绍.doc

软尾车架结构的介绍最常见的 7 大主流后避震介绍: 1 .单连杆系统主要结构: 单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结, 它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车, 轴承多处于中齿盘左右的高度;自由骑车款的轴承位置则相对高一些,偏前一些。优点:重量轻、价格便宜且易保养。缺点:较易晃动,易受传动系统干扰。技术:单连杆系统大部分采用的是折衷的作法,因此建议用具踩踏平台的后避震器。代表车款: Cannondale Jekyll, Scott Strike. 2. 多连杆系统主要结构: 这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆, 因为从连杆数目看二者是相同; 但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中, 并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说:就是有多连杆支撑的单连杆系统。优点:刚性佳,无单侧避震器荷重不均的问题。缺点:因轴承较多,容易晃动。技术:若采用具踩踏平台的后避震器,可使其性能大幅提升。代表车款: Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9 3. 四连杆系统主要结构:是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式,这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来,后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在 Specialized 的车款上, 后轮就是垂直向上吸震。此情况下, 避震器也必须与链条独立作动。优点:作动极灵活,无传动系统干扰。缺点:有由个轴承,略嫌过重。技术: 由于没有传动系统干扰, 因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统, 或者只用较轻型者即可。代表车款: Specialized,FSR, Scott,Genius. 4. 无下沉的四连杆系统主结构:属于四连杆系统的一种,例如 GIANT 在其 NRS 车架中采用的即是。此结构中, 后轮是朝斜后方吸震。此外, 其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时, 避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开,所以也会造成烦人的后续晃动。优点:无晃动,即使立姿骑乘亦稳定。缺点:需做精确调校,舒适度会受影响。技术:不需具踩踏平台的后避震器,因为此—避震系统早已做好防晃动措施。代表车款: Giant NRS 5. 浮动式连结系统主结构:此一由 Fusion 厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂,但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间, 此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。优点:敏锐度高,传动系统中佳,重心较低。缺点:需要复杂的车架结构设计。技术:搭配普通弹簧,即可使此一浮动式连结系统作动极为优异,踩踏时也无晃动现象。代表车款: Fusion. 6. 虚拟式连杆转点(VPP) 系统主结构:此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮,利用其缓卫行程做一个 S 型转弯运动。如此一来,避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。优点:踩踏时无明显晃动。缺点:需要细心调校,灵活度不什么高,有轻微脚踏回击现象。技术:不很需要具踩踏平台的后避震器,只能改善其立姿骑行功能。代表车款: Intense,Santa Cruz Blur. 7. 单一连结系统主结构: 在此种单一连结避震系统中, 脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结, 因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强,避震系统承受的压力会愈小。优点:无立姿骑行之晃动,踩踏时车身稳定。缺点:如车手离开座垫,避震器的作动会略嫌不够敏锐。技术:不需要具踏平台的后避震器,因为系统本身即几乎已无晃动现象。代表车款: Klein Palomino ,Maverick -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 前言:关于软尾首先, 还是对软尾的认识误区做个解释, 通常说的软尾指的是带有后避震的车架, 严格的说应该叫全避震车(软尾另有其物) ;后避震和避震前叉一样,不光是用来舒服的,更重要的是提高轮胎与地面的贴合, 提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车, 可能高速颠簸时避震根本就反应不过来, 道理同前叉; 全避震车分很多类别,从 XC 到 Trail ,到 AM ( enduro ),到 FR 到 DH , 对于分类, 全避震车的分类界限比硬架分明的多, 什么车基本上就只能做什么用, 不像硬架, 在能承受的范围内, 凭本事可以乱来,当然车架都有极限,使用还是要在范围内,以免危险。进入正题,下面是分类说明。全避震分为很多种结构: 1