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论我国铁路编组站技术发展策略
北京全路通信信号研究设计院 丁昆 李力
[摘要]本文通过作者的开发实践深刻地认识到我国铁路编组站综合自动化是未来编组站发展的必然趋势，同时沿用传统运营模式进行信息化建设存在着一些问题，提出了用CIPS的观点进行信息化建设的一些探讨，供有关铁路编组站建设方面的专家、领导决策时参考，供编组站综合自动化研究的学者参考。
关键词：铁路、编组站、信息、综合自动化
编组站技术是我国铁路发展最活跃的领域之一，各种眼花缭乱的自动化系统与信息化系统藏龙卧虎，已经达到了全路普及程度，构成了我国编组站“综合自动化”的风景线，其中局部技术领域——驼峰自动化技术——已经达到了世界先进水平，为保障铁路网中“点与线”的平衡发展，运输安全与畅通提供了有效的保障。
编组站信息化现状剖析
回顾我国铁路编组站的发展历史，我们可以看到，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。
侧重现车管理，以偏盖全，关键计划信息化缺失
编组站调度计划主要包括接发列车、调车机运用、本务机折返、货运管理、现车与调车管理。目前我国各编组站信息化比较成熟并得到普及的仅是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划，除此之外的计划信息计算机管理或不存在，或不成型，或不完整，或在酝酿中，尤其突出的是作为车站调度管理指挥使用
的车站技术作业大表（运站一）与车站班计划大表（运站二）到目前为止仍然在计算机外管理，调度员一把尺子一支笔，趴在上面从接班开始埋头铺画到交班。长期以来采用计算机管理车站作业大表是编组站工作人员的夙愿，为此，个别路局或车站尝试自主研发或联合研发独立的作业大表铺画子系统，且具有投入实用的个案，但目前基本停留在独立自成系统水平上，主要用于写实，很难有计算机辅助调度的实效，更不具备信息输出去指挥与操管现车/调车计划或其他计划。
其结果是造成目前编组站整体信息化程度不高，信息缺失且不连贯，无法支持优化与决策。
计划信息垂直“统一”，水平背靠背
编组站的调度计划管理比较繁杂，现状不得不分层次、分功能管理，例如车站接发车计划、调车计划、货运计划，本务机站内折返、调车机应用等，可能由不同的调度人员分开管理，各自掌管的计划重心不同，但本质上这些计划之间是紧密耦合在一起的，互为前提构成链接与因果关系，这些内在联系是通过车站工作人员相互间默契或上一层的管理串起来。我国目前的车站信息化建设看似围绕着这些岗位的职能进行管理，却严重脱离了业务本身的相互紧密联系而成为相互绝缘、信息不共享的各种信息子系统，例如行车调度计划子系统（DMIS分机）、货运子系统、现车子系统、也许还有孕育中的车站本务机管理子系统、调车机管理子系统，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的上下通气，但编组站信息化横向看却是彼此无联系的信息“孤岛”。
这种状况的形成很大程度上是因为车站信息化发展简单沿袭铁路局信息化建设模式，只强调上、下统一，不重视水平共享，如此演义下去，车站今后可能
继续添加与铁路局分别“对口”孤立的子系统家族，例如统计子系统、施工计划子系统、调度命令子系统、特调计划子系统、篷布管理子系统、车流推算子系统……等等，而车站信息化自身建设很难找到并建立这些支离破碎子系统相互间的关系。
这种模式存在的问题可举例说明：当站内某个列车接车因故延误或取消时，客观上将影响接车排队顺序与场线安排计划；影响该列车本务机折返交路上的出发列车；扰动按接续规则事先推算好的车流使用；影响解体顺序以及头部调车机安排计划链；影响与该列车有关的解体计划；进而影响集结、编组及出发对来自该列车车辆的计划使用，甚至可能造成接续该列车车流的出发列车正点开车；也可能该列车计划有本站卸车辆或配空装车需要的空车种而影响货运计划，同时也就会影响取送车及调车机计划。这种客观的连锁反应在相互不通气的“子系统”模式下只能通过不同的调度人员在各自的人机界面或纸面上分别调整，最终信息是否一致、是否发生相互衔接不上问题只能由人为保障。如果是这样，就丧失了车站信息化、信息共享的意义。
另外一个典型的例子是车站的车号识别已经普及，车号信息已进入了全路ATIS系统，甚至编组站到达列车中每个车辆的数据均可上传至铁道部数据库，但是现实中很难用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息共享谈何容易。
如果说车站的接发车计划因铁路局“D”与“T”之分，DMIS（TDCS）站机信息难以被整合进去，那么同属于“TMIS”名下的各种子系统如果不能实现车站级一体化，不能在同一个信息平