第八章 道路交叉口计划
题
道路交叉口是城市道路交通关键节点, 在一条道路上行驶车辆要转换到另一条道路上行驶时, 只能经过交叉口实现其转换方向目标。 依据在运城市关键道路上车辆行驶速度调查结果表明: 对车辆行驶速度影响最大就是道路平面交叉口, 在路段（中间无道路平面交叉口时）车辆在连续行驶时, 其车速在30～60km/h之间, 但假如车辆行驶中途经过多个交叉口时, 其区间行驶速度快速下降为5~15 km/h之间（详见第二章相关车速调查资料）。 通常认为: 车辆在道路交叉口通行能力, 只有其在路段上通行能力1/4~1/2, 平面交叉口越多, 间距越密, 通行能力就越小。 所以, 道路网通行能力大小, 也关键取决于道路交叉口车辆通行能力。
现在在市区范围内很多主次干路交叉口存在关键问题以下:
⑴相当一部分交叉口还未进行合理出入口拓宽;
⑵信号灯控制路口数量不足;
⑶路口标志、 标线和道路行车渠化设计不充足, 难以满足实际要求;
⑷部分道路平面交叉口设计不合理, 相交道路数量过多;
⑸部分道路路口间距过密, 影响行车速度;
⑹部分道路相交时, 交叉角过小, 对于部分行车方向车辆转弯行驶极为不利。
城市道路交叉口类型应依据相交道路等级、 交通流量大小确定。 尤其是立体交叉, 还需兼顾考虑所处地理位置条件、 道路立交网络系统性等原因。 依据运城市总体计划对运城市城市性质定位及城市功效, 运城市现在是一座中小城市, 未来将发展为大城市（大城市低限）, 城市中心区以商业、 贸易、 行政办公为主, 为了使城市
用地得到有效利用, 而且使城市景观有一个比很好效果, 在市区道路交叉口应以平面交叉为主, 尽可能少部署立体交叉, 在必需部署立交路口应尽可能简练、 轻巧, 以跨线桥形式为主。
路口计划标准
路口交叉路条数
在设计城市道路平面交叉路口时, 假如相交道路越多, 则道路交通线路上冲突点（指不一样行驶方向车辆在经过交叉口时能够发生碰撞地点）就越多, 对于行车安全也就越不利。 在计划道路交叉口时, 应该注意以下方面:
在通常情况下, 往往部署成十字交叉路口, 这么不仅行车效率高, 而且由道路划分出地块使用效率也高;
为了预防交经过于拥挤, 标准上不能设置五条路（指进入交叉口道路数量）以上相交叉;
丁字路口虽然较为安全, 但车辆运行效率并不高, 而且往往和其它丁字路口相距不远, 形成交错路口, 反而增加了汽车在直行道路上停车次数, 这种情况应该尽力避免;
在对已经有平面交叉路口重新计划时, 尽可能不要再增加新建道路和其交叉。 即使现有平面交叉口是次干路之间或是次干路和支路相交交叉口, 也不能随意增加进入交叉口道路数量;
选定路线时, 因为某种原因在不得已情况下, 需要在现有平面交叉路口上计划新道路时, 必需同时改建和调整现有道路;
环行交叉口通常不需要信号灯控制, 车辆也能够连续行驶, 不过占地面积较大, 绕行距离长, 通常不宜布置在城市中心区, 通常应该布置在城市边沿区。
路口交叉角
在计划城市道路交叉路口时, 应使经过交
叉口相互交叉车流行驶路线互相成直角或靠近直角相交。
在道路平面交叉时, 当两条道路成直角交叉时（正交路口）, 车辆经过交叉口距离最短, 交叉口占地面积也最小, 所以正交路口较为合理。 但在一些特殊场所, 相交道路也有可能成锐角交叉, 此时应注意在锐角处视距三角形内清除驾驶员视线障碍, 确保行车驾驶安全。
当道路相交时, 即使不是完全正交, 但交叉角接近正交时（其中较小锐角也大于45度）, 这种交叉口使用效果和完全正交交叉口几乎完全相同。
在进行道路交叉口设计时, 对于交叉角设置应考虑以下方面原因:
尽可能采取正交叉角, 当交叉口不设信号灯控制时, 必需坚持主路优先原则, 当相交道路上有车辆同
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