交通与土地整合.doc

12章交通与土地整合从马车到电车再到汽车和公交车的交通历史性发展过程中, 对基础设施的投资与价格改革已经成为改变大都市发展和城市土地利用空间模式的两个最有影响力的推动力。通过不断地提高城市出行速度和降低出行费用, 交通技术的创新和作用于设施建设的投资已经为连续不断的城市区域蔓延化发展提供了强有力的原动力。这些相同的发展也培育了城市区域内的交通需求的快速增长, 在改造了个人出行和货物运输的时空模式的同时, 他们已经影响了城市土地利用的发展。尽管交通对土地利用的历史性影响已经得到证实, 但当前和可预见的科技创新和投资水平对出行费用和出行速度的影响减小, 从而对居住和商业选址的影响更小。而且, 大部分发表的证据夸大了土地利用模式对城市出行量和出行位置模式的影响, 主要是因为这些研究不能充分控制影响出行需求的家庭特征和其他变量。交通费用和选址决策交通费用在居住和工作选址决策的理论模型的重要作用可以用来预测交通对大都市发展模式的主要影响。根据理论, 家庭选择在上班通勤费用刚好与居住所节约的费用平衡的位置, 而这些节约的费用正是产生于居住在较远距离的位置而产生的。理论认为从每个家庭的平衡选址到工作地点的距离—通勤出行的需求—随着出行费用的降低而增大。类似的, 公司选址决策的理论强调运输原材料和产品的费用, 工人的通勤费用, 选择不同位置时地租的空间变化,这三者之间的权衡。这些理论体现了交通在城市发展中的作用。家庭选址在基本的住宅选择模型中, 拥有消费住房和其他商品功用的家庭可达到的效用水平通常被他们的收入限制。通常假定就业集中在市中心, 虽然更复杂的模型放宽了这个假定。每单位居住服务( 住处空间和相关便利设施) 的价格假定随着与市中心距离增大而减小, 同时上班通勤的费用随着居住地点到工作地点的距离增加而增加。假定除了居住的其他商品价格随居住选址没有变化。家庭选择居住(h ) 和其他商品(g ) 结合使效用函数最大: ( , ) U u h g ?, 预算约束( ) ( , ) g h gP hP d T d Y Y ? ??,gP 代表除了居住的商品的价格, ( ) h P d 每单位居住价格, 函数的距离 d 是距工作地点的距离。( , ) T d Y 代表上班通勤的交通费用, 这些费用与通勤距离和收入 Y ,通过后者在交通时间价值上的影响。在最简单的模型版本里, 所有的家庭假定消费相同质量的居住服务 h , 因为他们对居住有同样的偏好或者居住单位除了位置其他是一致的。在这个假定下,相关一阶条件是( ) h h P d T d ? ?????, 这个条件表明在居住选址平衡的位置, 居住费用随靠近或远离工作地点的变化会抵消通勤费用的变化。这个条件也可以被写出来表明对于标准的居住单元,家庭将愿意支付多少价格,这随着与工作中心地带的距离而变化: ( ) h P d T d h ? ?????。居住出价与距离的关系函数就叫做竞租函数; 家庭愿意为居住支付的费用随着工作地点距离增大而减小,与交通费用的增长率成正比。如果一致的居住偏好和共同的居住单元假设被放宽,家庭将消费不同质量的居住服务, 这是因为他们对居住的潜在需求会不同, 而且他们将通过在距离较远的地方需要更多的居住服务, 来应对随着市中心的距离居住价格的下降。在稍微复杂的情况下, 对居住消费的家庭平衡条件是( ) ( ) h u h P d ?? ? ?, 通常?代表收入的边界效用。因为假定居住价格随 d 增大而降低,家庭消费随着 d 增加,通常假定居住的边界效用随着消费增加而降低。类似地, 家庭选址平衡条件变为( )( ) h h h h P P d T d ? ????????, 这再次表明家庭将选址在更大单元的居住费用节约的位置, 而这些在更远距离的位置购置房子所节约的费用将会抵消通勤费用的增加。更大的家庭和其他偏好于更大居住空间的家庭将会寻求更远距离的选址,因为这样做可以让他们获得居住上更大的节约。房地产商通过替代更多的土地资本, 来应对距城市中心距离增大时土地价格的降低;也就是说,通过建造更低密度的房子。这些过程的相互作用表明居住密度的发展可以降低其与就业聚集区距离的增加, 尤其是大多数城市中心商业地区。结果, 家庭交通需求的更高要求将与更低密度的居住发展紧密联系, 不仅因为更远的距离将低密度居住的发展与就业聚集区分开, 而且因为占据着更宽敞居住空间的更大家庭有着更高交通需求,其一般在低密度的居住区域。公司选址相对于家庭, 公司选址强调运输费用的影响, 一般假定为经济行为。主要区别在于公司试图将利益最大化而不是功用, 运送原材料和产品, 工资, 地租地