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农村客运市场分析
随着农村客运网络试点工程推进工作的圆满成功， 一个曾经杂乱无章的农
村客运市场开始向有序、有效模式转变。
在农村客运网络试点工程推进工作中， 农村客运模式同时在转变， 由原先的城乡
客运班车一体化建设向城乡公交一体化建设转变， 从而实现两种模式的协调平衡
发展。浙江省从 2003 年摸索城乡公交一体化建设，实现了“农村班车进城，公
交客车下乡”的城乡交通一体化建设。 这样的协调平衡模式形成了城乡公交资源
共享、相互衔接、布局合理、方便快捷有序的客车网络，极大方便了群众出行。
在 2005 年掀起的学习“嘉兴模式”中，各地方都出台了各项优惠保护政策，诸
如安徽、河北等各省出台的政策中，都包含着对县辖区内或毗邻县经营村与村、
村与乡（镇）、村与县城、乡（镇）与乡（镇）、乡（镇）与县城之间的客运车
辆， 减半征收公路运输管理费、 客票附加费； 对专门接送小学生上下学的农村客
运用车，免征公路运输管理费、客票附加费等条款。
在市场经济运作下的农村客运市场中，客车将市场拱手相让于农用车、货车等，
一方面是因为客车作为农村客运的交通工具是一种奢侈品， 在农村经济相对落后
的年代， 农民根本不愿意花钱买“潇洒”； 其次农村客流量短缺、 硬件设施落后，
导致在农村投入资本回收周期长，甚至出现亏损，逼迫客运经营者退出；再者，
农村人口出行的特征是“肩扛、 手提”， 让这样一个群体选择乘坐客车， 客车的
结构空间不能满足乘客的需要。
随着近年来农村经济发展及城乡一体化建设， 客车重新切入农村市场， 主要是农
村客运主干线与公交线路； 对于支线以及所谓的“深度”农村， 客车并没有显著
的竞争力。
目前，在农村市场上异常活跃的车型一是农用车型，二是微型客、货车。二者凭 借其卓越的适应性与经济性决定了其暂时还不能在农村客运竞争市场中退出历
史的舞台。
农用车经营费用远没有客车营运承担的费用高，同时农用车除了在客运高峰期，
诸如“五一”、 “十一”黄金周、 元旦以及春运期间专业营运外， 农用车可以成
为家用与货运的工具， 有着客车无法比拟的方便性与实用性。 在目前农村客运中，
由于农村客运体制的日趋完善与严厉， 农用车逐步从一线开始退居二线， 从事乡
镇及村村之间的交通工具。
微型货车充当客运一方面是因为其驾乘空间相对舒适， 相当于城市皮卡车， 后面
的货箱可以放置乘客携带的众多物品； 另一方面因为很多微型货车可以利用“套
牌”的形式减少正常营运费用， 大大降低其客运成本， 因此微型货车在落后的农
村还有着相当大的营运市场空间。
而微型客车是近几年才开始活跃起来的客运车型。 农村经济逐年增长， 农村人口
出行开始追求形象性、 舒适性与快捷性， 微型客车正是找准了农村人口出行心理
需求， 很快占有了农村市场。 微型客车相对客车而言有着“薄利多销、 少拉快跑”
的优势， 少量人数不构成盈利损失， 而在很多线路上， 微型客车往往都是超负荷
营运的。微型客车标准座位数在 7人次，但一般都在8〜10人，相对于客车需
要在15〜19座才能满足盈利而言就有着很宽裕的优势。 尽管客运系统考虑线路
车辆选择时， 从平衡客流量角度出发并不积极考虑微型客车， 甚至部分地区还出
台了相关规定严令微型客