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汽车骨架结构
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汔车的框架。
承载式车身和非承载式车身 ?
车架是汽车设计的重要课题，它几乎比引擎更重要，因为它的好坏直接关系到车的一切(操控、性能、安全、舒适 …..…)
要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面
的韧性(stiffness )不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。而车架在实际环境下要面对 4种压力。
1 负载弯曲(Vertical bending)
从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量（ unsprung masS,是由车架承受的，通过轮轴传到
地面。而这个压力，主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁（ member），一般都要求较强的刚度。
（longitudinal torsion）
当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动， 车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力 （longitudinal torsion）,情况就好象要
你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。
（lateral bending）
所谓横向弯曲，就是汽车在入弯时重量的惯性（即离心力）会使车身产生向弯外甩的倾向，而轮胎的抓着力会和路面形 成反作用力，两股相对的压力将车架横向扭曲。
4 .水平菱形扭动（horizontal lozenging）
因为车辆在行驶时，每个车轮因为路面和行驶情况的不同， （路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等）每
个车轮会承受不同的阻力和牵引力，这可以使车架在水平方向上产生推拉以至变形，这种情况就好象将一个长方形拉扯 成一个菱形一样。
其实车架的好坏并非物理指标就可以涵盖，所以即使有超强的新车架出现，最传统的车架形式依然存在
Ladder Chassis （梯形车架）
梯形车架还有一个更为人熟知的名称一阵式车架，是最早出现的车架形式。顾名思义，梯形车架的样子就好象一条平躺 着的梯子由两条纵向的主粱 （longitudinal side member），结合许多大小（粗细）不同的副横梁（cross member所构成的， 有些情况还会加上斜梁（cross braces作巩固。直到上世纪60年代，它仍然被大部分汽车所采用。随着不同形式的车架 设计的诞生，梯形车架应用到一般小轿车上的情况越来越少见， 除了专门的越野车，如Jimmy、Landcrusier或者Trooper
等，现在只有商用车才使用梯形车架。
越野车使用梯形车架主要是看中它车身和底盘分离的设计，车架和车壳作非固定连接，在越野行走的时候，崎岖的大幅 路面上下落差环境，会导致车架的大幅扭动，如果是一体式车架的话，很有可能随时扭到连车厂都不认得这是自己造的 车！！梯形车架的非水平扭曲刚性其实并不理想，一样会产生大幅的扭动，分离式车身正好阻止了车壳的扭动。另外这 种车架的前向抗曲能力（即对抗前方正面撞击力的能力）非常的强！所以这款车架仍被越野车普遍的使用。
至于商用车由于梯形车架的负载抗曲能力高，而车架先天造就平台造型，无论对营造车厢空间还是栽货空间都有极其正 面的作用。
梯形车架的优点也造就了它的缺点，平面结构令它的非水平扭曲刚性相对于一体式车架来的低，而车架的设计不善于造
就重心水平低的汽车（技术上完全可行，但是没有必要）对于以操控性作为出发点的汽车这种特性当然与他们的宗旨背
道而驰。
Monocoque （一体式金属车架） 顾名思义，使用一体式车架的汽车，整个车身的外壳本事就属于车架的一部分。所以它不同于传统的梯形车架或者管式 车架，需要在车架外包裹外壳。
事实上，按严格的定义来说，一体式车架都是由不同的组件装嵌而成的，其中最大的一块就是地台，其余的如车顶、侧
板大小各异，所有的板件都是由高压压模机压制出来的，利用机械臂做电焊处理，有的甚至使用激光焊接技术。整个制 作过程短至数分钟便可宣告完成。
由此可见，一体式车架之所以那么流行，主要原因是为了适应高度机械化的流水生产作业大量生产，这样做可以大大的 降低生产成本。而且一体式车架先天拥有良好的撞击保护能力，车头以