深圳地铁11号线土建工程工期计划.doc

1 深圳市城市轨道交通 11 号线 BT 项目土建工程及第一期前期工程工期计划一、工程概况 1 、工程简况深圳市城市轨道交通 11号线 BT 项目主要包括 11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共 4个部分,项目概算总额约为 亿元。 11 号线工程:线路全长 51. 5km , 其中地下线长 39. 3km , 占线路总长的 76. 3%; 高架线长 ,占线路总长的 21. 2%;过渡段长 ,占线路总长的 % ; 全线共设车站 18 座,其中地下车站 14座( BT 范围内 10座) ,高架车站 4座, 在松岗设车辆段 1座,在机场北设停车场 1座,设 110 kV机场北主变电站 1座。项目总投资约 亿元,其中 BT 范围内工程费暂定价约为 170 亿元。车公庙枢纽工程: 车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主, 常规公交接驳为辅,兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。枢纽包括 7/9 号车公庙站、 11号线车公庙站、 7号线农林站及农车区间、 9号线香梅站及车香区间。枢纽占地 公顷,建筑面积约 万平米,车公庙枢纽及相关工程暂定价为 21. 6 亿元。与 11 号线同步实施工程: 包括桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口及风亭工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与 11 号线同步实施工程,工程费暂定价约为 亿元。 11 号线上盖物业工程:主要包括 11 号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套(道路、管线、学校、医院、幼儿园)等项目的建安工程。上盖物业工程暂定价约为 50亿元。 2 、工程特点及重难点(1)工程特点 1)本项目采用“融资+设计施工总承包”的 BT 模式,较深圳市轨道交通 5 号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的 BT 模式有进一步的改进和创新, 对 BT 承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。 2 )本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路,对施工总承包管理要求高。 2 3)本项目为西部快线兼有机场快线功能,是深圳市首条轨道交通快线项目, 为满足快线项目具有快速( 120km/h )和舒适(两节头等车)的功能需求,在车公庙至红树湾、南山至前海湾 2个区间采用了管片内径 6m 的盾构隧道,在深圳轨道交通中首次使用。 4)本项目和同期实施的 7、 9号线以及其它同步建设市政项目存在接口,并需稳定与规划的 6、10、13、15号线等项目接口方案,在实施过程中要统筹考虑相关实施节点的施工顺序,协调工作量大。 5 )本项目 8 次近距离上穿下穿已建成投入运营的轨道交通 1、 2、 5 号线及平南铁路;13次下穿河流、海域;线路影响建(构)筑物 46处;线路影响重要管线 122 条,施工难度大、工程风险高。 6)松岗车辆段及出入线位置房屋拆迁达 万平方米、且有大量高压电线需迁改,车公庙枢纽、南山站前期工程量大。受前期工程复杂性和艰巨性的影响,全线重点项目潜在的工期风险大。 7 )本项目盾构区间工期尤为紧张,全线 2km 以上盾构区间达 14 处,其中 3km 以上的盾构区间 6处,长距离盾构施工增加了地质风险和工期风险。 8)本项目大部分沿填海区穿越,地下水具有腐蚀性,海水潮汐、基岩隆起、球状风化、海积淤泥、富水砂层、断裂构造、填海区杂填土及块石等不良工程地质、水文地质对施工和安全影响大。 9)本项目站前站后、地上地下、土建与上盖物业开发并举,协调管理复杂, 项目管理具有挑战性。(2)工程重点 1)工程建设工期紧,做好总体策划,抓紧前期工作是重点。 2)由于 11号线工程规模大、线路长、分布区域广,地质条件复杂、涉及的工法多,在设计和施工过程中,需要对车站和区间的施工工法进行合理选择和优化。 3) 11 号线共计 13 个盾构区间,盾构区间的施工是实现全线“洞通”的关键,盾构区间施工的组织与优化是保证工期的关键。 4)水中、大跨高桥施工安全及质量控制是高架段管理重点。 5 )做好各种接口的协调和组织工作,理顺组织管理结构,确保施工持续稳定推进是工程管理的重点。(3)工程难点 3 1 )工程线路长、规模大、分布区域广,涉及的工法多,设计、施工技术难度大,工期压力大。 2)涉及多个接口,协调复杂,协调难度大。 3 )需克服不良地质及特殊岩土对施工的影响,控制河流、海域对隧道施工的影响,施工风险大。 4)深基坑施工安全风险控制是本项目的难点。 5)确保地下结构防水质量及耐久性是质量管理的难点。二、土建工程工期计划 1 、编制说明( 1)本工期计划按满足 2014 年 12月 31日全线土建贯通编制,暂未考虑为满足轨通工期部分工点