地下连续墙堵漏工程施工组织设计方案.doc

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. 为DK18+，终点里程YDK18+，，，，，车站预留区间盾构过站条件。车站附属构造共设3个出入口及2组组合式地面风亭，A出入口布置于车站南侧东端，B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。
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车站基坑环境保护等级为一级，采用明挖顺作法施工。
大树营站车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护构造，，主体构造为地下二层三柱四跨〔局部双柱三跨〕钢筋砼框架构造岛式车站，竖向设置3道支撑，其中第1道为〔×〕钢筋砼支撑，其余均为t=16mm、φ609钢管支撑，沿车站纵向设2排φ1000mm、L=〔〕，通过设置联系梁、剪刀撑、抱箍以减小支撑跨度并约束支撑变形。

车站于2014年11月10日开工，至2015年2月5日顺利完成二期围挡内全部44幅连续墙施工，因西侧房屋未拆迁，设计于基坑6轴附近设临时封堵墙，将整个车站基坑隔离形成两个相对独立的基坑，以满足基坑开挖条件，已施工的连续墙各项检验和验收合格，符合设计及规X要求。

大树营站工程场地属湖积平原与河流相交汇沉积地貌单元，位于XX盆地东部，为金汁河等地表径流所形成的洪积扇与电池湖滨相交汇区，地势平坦开阔，微向滇池方向倾斜。
根据设计地质勘察报告钻孔提醒，工程所在区域土层自上而下主要分布为：人工堆积层、粉质粘土层、黏土层、淤泥质粘土、泥炭质土、粉土、有机质粘土、粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉土、粉砂层等。车站主体基底地基土层为粉土、粉质粘土层，局部存在粉砂。
不良地质主要分为
⑴不良软土
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该段发肓的软土主要有淤泥质粘土、泥炭质土、有机土、泥炭质土、粉土，分布X围较大，多呈透镜状及带状分布，具有含水量高，孔隙比大，压缩性高承载力低，工程性质差，易引起沉降过大或不均匀沉降，在无支护情况下易产生边坡失稳，需对工程基底及影响X围内的软土进展处理，以满足沉降和稳定性要求。
⑵人工填土
人工填土层〈1-1〉为杂填土，由碎石、砖块、砼块等组成，成分复杂，均匀性、压实性较差。特别是车站X围为建〔构〕筑物拆迁原址，，局部地段残留建〔构〕筑物钢筋砼根底，对车站地下连续墙、钻孔立柱桩施工有一定影响。

⑴地表水
本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河，于YDK18+883里程处穿过线路，河道与线路交角约为31度，，为人工开挖形成，水量受季节影响较大，该地表径流对场内地下水开形成补给关系，地下水含量较丰富。
⑵地下水
对本工程有影响的地下水有上层滞水、孔隙潜水两类。上层滞水赋存于场内表层构造的人工填土层及粘土层中，含水量小，其动态爱季节控制，主要承受降水渗入补给，对拟建工程影响小；孔隙潜水赋存于第四冲湖积相的圆砂、粉土、粉砂及圆砾、砾砂等各含水层中，在工程影响深度X围内多层分布，一般具弱承压性，层间透水性一般，补给条件一般，总体富水性中等。
场地内从上至下对车站基坑开挖影响较大的各主要含水层为：第一含水层，～〈2-4〉层圆砾，对开挖有不利影响；第二含水层，为车站底板深埋以下接近底板埋深的〈9-5〉粉土层及〈9-6〉的粉砂层，对车站构造抗浮特性有不利影响。
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