驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线.doc

驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线.doc驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线 1941 年 12月, 日军占领缅甸, 从而切断了我国获取外援的最后一条通路――滇缅公路, 使中国抗战形势日趋严峻, 还将直接影响印缅战场上的盟军。中美两国政府从战略上考虑, 决定开辟从印度至中国的空中航线。航线西起印度阿萨姆邦的汀江机场, 飞经缅甸的葡萄, 进入我国, 一路飞往四川省的泸州, 即汀江―达姆达摩( 印度)―葡萄―丽江―西昌―宜宾―泸州,全长 1 080 千米; 另一路则飞往昆明。汀江―昆明航线又分为南、北两条――南航线, 汀江―达姆达摩―达奈河义( 缅甸)―云龙―云南驿―昆明,全长 851 千米; 北航线,汀江―达姆达摩―葡萄―程海―昆明,全长 841 千米。航线飞越喜马拉雅山、横断山山系, 横跨怒江、澜沧江和金沙江等湍急江河, 途中高山峡谷起伏连绵, 很像是驼峰, 因此被称为驼峰航线,空运也就成了驼峰空运。驼峰空运从 1942 年5 月开始,到 1945 年8 月抗日战争结束。担负空运的是美国陆军空运总队( 下称空运总队) 和中国航空公司( 下称中航)。空运总队投入美国道格拉斯 C-46 、 C-47 和 C-53 飞机,有 2 100 架左右, 空勤人员先后有 2 000 多人。而中国航空公司投入类似的飞机有 100 架, 空勤人员先后有 200 多人,其中中国人有 80 余人,其余的为美国人、华裔,还有少数英国人、加拿大人。由于受当时飞机性能限制, 参加驼峰空运的几种飞机全载重飞行只能在4 000 米以下,而沿途高山海拔都在 4 000 米至 5 500 米之间,航路北边缘还有接近 6 000 米的高山,飞行异常艰险。加之气候多变,途经地区人迹罕至,驼峰航线就成了一条“死亡之路”。在雷雨中飞行我在两年半的驼峰空运中, 主要是在汀江至昆明的南北两条航线上飞行。汀江附近的契拉朋齐地区年降雨量达 万毫米, 据说是世界上降雨量最多又最频繁的地方, 一年里有四五个月都是连续性的瓢泼大雨。对飞行更为不利的是, 大雨中有时又夹杂着雷电、冰雹或冻雨, 空中能见度极差。飞机此时必须保持仪表飞行。倾盆大雨时间一长, 就使得飞机油箱内的雨水大量积聚,从而造成发动机停车,这是飞机失事的又一个原因。大风也是天敌。冬季猛烈的大侧风把飞机远远地吹离航线, 而春秋季节风向经常不定, 更使飞机屡遭不测。孟加拉湾暖湿气流在陆上向北移动, 经过高山地形的抬升, 产生对流性强、能量大的气团, 形成极其猛烈的雷雨。大量气团徘徊在航路上, 飞机既飞不过去, 又很难绕过去, 在这种情况下只能返航或冒险强行通过。当时的飞机还没有机载气象雷达, 飞行中一旦误入雷雨区, 随时可能撞山或坠毁。雷雨云的高度一般可以达 9 000 至 10 000 米,底部一直延伸到地面, 沿着横断山脉横向伸展数百千米, 挡在航路上。我就曾遇到一次在雷雨中的飞行,那是 1943 年8 月的一天凌晨,我们从汀江由北航线飞往昆明, 航路上的天气预报为间歇性的云层, 有中到大雨。开始一切都正常, 约凌晨 3 点多钟, 我们飞过中缅边境不久, 慢慢地感到机舱外的夜空里愈来愈黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音, 紧接着就是电闪雷鸣, 挡风玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着的火花。这使我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚, 只感觉到飞机激烈摇晃颠簸。雨越下越大, 蚕豆大的