江阴长江大桥国内外桥发展桥未来发展.doc

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江阴长江公路大桥
随着我国经济发展,材料、机械、设备工业相应发展,这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工,使我已跃身于世界先进行列。但我们要不断总结经验,体装箱运输车辆较多>,车道折减和长度折减,,同时在车行道利用风嘴两侧设有检修道,。。
四桥跨布置
在桥型方案设计竞选中,考虑到桥塔的稳定、对航运的影响、施工难度和节约投资等,最后选择了主桥的桥跨布置为<+1385+>m。全桥长3,071m；主跨是单跨简支钢悬索桥,而两个边跨主缆为直拉式。边跨均采用预应力混凝土连续梁。南边跨考虑避让保护文物--江阴要塞古炮台,采用2×60m+40m三跨连续梁。北锚碇离长江大堤净距达200m以上,保证施工中大堤稳定。北边跨为50m+70m+50m+3×50m二联连续梁,边跨的梁高和主跨相同。北引桥采用50m和30m的预应力简支T梁,纵坡为3%,坡长达1,500m。
五下部结构
南塔基础采用直径30m,长35m的嵌岩钻孔灌注桩,在桩顶浇筑承台。。 南锚碇位于山体上,由于岩性节理发育,采用重力式嵌岩锚。在碇体的前沿做成带齿坎的斜面,增加抗滑力。北塔处覆盖层厚度达80m,由固结度较差的饱和松软土层随深度加深,逐渐由松软的亚粘土和粉砂土变为紧密含砾石中粗砂。,平均桩长85m。为减少承台平面尺寸,桩距采用规范规定的最小值,桩的倾斜度限制在1/200。对于难度这样大的群桩基础施工,我们利用引桥桩基先行进行了工艺试验,并做了2根试桩确定单桩承载力,使原设计的北塔123根桩减为96根,节省投资,加快了进度。承台和桩基的混凝土用量达5万m3。 北锚处覆盖层厚达100m,在地面以下40m范围内主要是松散的细砂土和亚粘土逐步到紧密细砂层,地下40-50m为硬粘土层,以下为紧密含砾石中粗砂。该北锚结构是大桥的关键部位之一,设计中采用浅埋、中埋扩大基础、群桩基础、地下连续墙多方案比较,最后选用尺寸为51mx69m的沉井基础,沉井内分36个隔仓,沉井高度58m,共分11节,最下面的一节高8m,采用带有尖角刃脚的钢壳混凝土,以上10节均为高5m的钢筋混凝土结构。
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沉井下沉高程为-,。为了保证锚体的平衡,在沉井下沉到位后封底,在沉井前面<靠北塔侧>三排的18个仓中注水,第四排和第五排及第六排中间2个共14个仓中填砂,第六排其余4个仓填充片石并注浆。
北锚碇要承受2根主缆传来的640MN的拉力传递给沉井和基础,是一个以承受水平力为主的结构。沉井在整个施工和营运期受力不断变化。在这些荷载作用下沉井地基受到不均匀压力并产生沉降。故在主缆架设以前,为减少沉井向后倾,在锚碇后缘5m的混凝土压块暂不浇筑,待加劲梁架设以后再浇筑这锚块。设计允许锚块可以向前水平位移100mm,通车至今实际水平位移不到25mm。
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南北塔相同,为双柱加三道横梁的门式框架钢筋混凝土结构,主要承受由索鞍传来的竖向荷载以及横向的风载、地震作用。塔柱为双室箱式结构,两室分别安装检修电梯和检修人梯。横梁也为双室箱式预应力混凝土结构,横梁高11m,下横梁上支承主梁和边跨的混凝土箱梁。塔身采用爬模施工,北塔每次爬升6m<>。为便于钢筋绑扎、立模和测量控制,采用劲性骨架定位。在塔身浇筑高度超过横梁顶一定高度后,用直径为900mm钢管支模浇筑横梁,分两次浇筑两次张拉。南、。
六上部结构
悬索桥的主缆是全桥最重要的承重构件,主缆的长度和线型对全桥的几何形状具有决定性影响。江阴大桥的主缆采用预制平行索股法<PPWS>编制而成。、强度1,600MPa的高强镀锌钢丝所组成,重50t。索股长度为2,180m,两端采用套筒式热注锚。锚杯用铸钢制成,内浇锌铜合金。索股在工厂内加工后,绕卷在卷轴上,运往工地。主跨的主缆由169根索股构成,共21,463根钢丝。边跨比主跨增加8根索股。主跨主缆直径达876mm,边跨主缆直径达897mm,
江阴大桥的悬挂系统主要由安装在主缆上的索夹、吊索和安装在钢箱梁上的耳板组成。吊索间距为16m,吊索长度大于10m的用直径5mm平行钢丝索股,而小于10m长的吊索用直径80mm的钢丝绳,其柔性较好,适用于刚度较大的短吊索。主缆钢丝在跨过塔顶和进入鞍部分散锚固时,对混凝土都会产生很大压力,故必须设置鞍座和散索鞍。在江阴大桥中,这些构件都采用铸焊组合件,每个鞍座包