上海城空间结构和城交通规划发展.docx

.
上海城市交通的制约因素与“后世博”解困策略
文\杨立峰\YangLifeng\上海市城市综合交通规划研究所副总工程师导读：上海30年来城市空间布局与城市交通互动发展的历程证明，城市空间布局对城
市交通的发展、城市交通问题的产生和解及410公里左右城市轨道网的建成，城市交通出现了多种方式竞争共存的趋势，机动化出行水平显著增加。轨道、公交出行比重维持在90年代的26%左右，小客车出行比重增加到20%£右，非机动车出行比重降低到20%£右。
二、上海城市空间布局对城市交通发展的制约
图3上海城市快速路高峰交通状况
（一）上海城市主要交通设施的运行现状目前，上海城市交通呈现出先进设施规模与本质上仍落后的交通服务并存的矛盾状况。无论是用均达到现代化水平，与国内一般特大城市的差距都在10年以上。但是，这些都不足以保障上海城市交通构建同等高地位的交通服务水平，高峰时段上海中心区域交通易达性、舒适性甚至比国内一般特大城市都要差，上海城市交通服务的本质依然相对落后。
2010年，上海城市道路系统达到4400公里，其中快速道路约270多公里（中心城范围）并形成三环八射布局，但是高峰时段中心区高架快速路车速在20公里以下拥堵路段高达15%-20%外围区达到10%-15%严重时部分高
架（例如延安路高架）可出现全线拥堵。
城市轨道网络达到410公里左右，11条线路日客运量达650万人次以上，但是高峰通勤时段1号线、2号线、8号线、6号线三高断面（高峰高方向高断面）拥挤度达140%左右，部分线路为保障安全不得不采取封站限流措施。
主要大型对外枢纽自身设施都比较先进，但高峰集疏运服务水平都不高甚至较差，虹桥枢纽至浦东地区地铁方式与小客车方式耗时都在1小时以上，连接外高桥港区的外环线拥堵集卡排队等侯时间常达2-3小时。
（二）上海城市空间布局对城市交通的制约上海城市交通拥堵的状况固然与私家车快速普及、城市人口不断增加、交通运营组织仍需完善有着极大的关联，但是城市空间结构布局对于城市交通的制约也是不争的事实。令人堪忧的是，在现有城市开发布局下，规划建设新骨干交通设施的空间正日趋缩小，试图重复前30年通过大规模增加供应来缓解交通供需矛盾的难度正越来越大。
1、中心区高强度开发，射线通道通勤交通供需矛盾难以缓和
尽管1990年代通过实施中心疏解策略，将中心区许多工厂、棚户区居民搬迁到城市外围，但是取而代之的是规模与强度更大的商业、办公、高档居住等各类开发，中心区的就业岗位与居住人口并未实质减少。根据统计，2000年以来中心区工作岗位始终维持在290-300万左右，居住人口360-380万左右。1990年代后期的住房制度改革，使得市民居住与就业地点日趋分离，中心区原有的居住与就业密切结合的布局被迅速打破，中心就业、外围居住的模式使得中心区早晚高峰对外通勤交通压力越来越大。
目前，早高峰时段进入中心区的车流达10万辆/小时左右，公共交通客流达40多万人次/小时（其中轨道25万人次/小时）。尽管公共交通通勤比重高达50—60%但是超强度的道路车流与轨道客流需求，使得中心区南北向的1号线与南北高架、东西向的2号线与延安路高架、环线3号线与内环高架，在高峰时段均是不堪负重。
2、城市开发布局远超规划，快速通道网络建设拓展空