论我国铁路编组站技术发展策略(共9页).doc

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论我国铁路编组站技术发展策略
北京全路通，车号信息已进入了全路ATIS系统，甚至编组站到达列车中每个车辆的数据均可上传至铁道部数据库，但是现实中很难用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息共享谈何容易。
如果说车站的接发车计划因铁路局“D”与“T”之分，DMIS（TDCS）站机信息难以被整合进去，那么同属于“TMIS”名下的各种子系统如果不能实现车站级一体化，不能在同一个信息平台上共享就极不合理了。
管控分离，手指不到，信息不流
多年来，车站信息化建设自成体系，与过程控制自动化系统等基础技术发展长期脱节，背靠背发展，其结果是：被管理的信息基本上是“人造”信息，依赖于人为的录入，而且信息的流动全靠人的“推动”，手指头不到，信息自身不会按照运输生产过程自行流动，因此信息的准确性与实时性均受人为因素限制，存在大量虚假信息，可想而知在此基础上产生的调度指挥输出信息也将大失水准。
我们知道过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量丰富的信息，准确、自动、且实时，如果车站信息化管理不结合这类信息，并与计划信息整合在一起，车站信息化的道路会越走越窄。
没有优化与决策，长期充当简单工具
我国车站铁路信息化建设的另外一个弊端是自觉不自觉地定位在调度工具的层面上：用屏幕替代纸（或毛玻璃板）；键盘替代笔尺；远程打印代替计划部署，信息管理基本上全依靠人工决策，没有自动决策，没有优化，没有人工智能，没有计算机辅助调度，没有调度指挥自动化功能，充其量
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仅解决了无纸化办公问题（由于车站信息化不完整，事实上无纸化办公未必均实现）。即便设计有局部决策功能，也因信息缺失归结为“不定因素太多”而无法正常使用。
这种现象产生客观上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性没有处理好，主观上是因为车站信息化规划没有正确的指导思想。
面对如此信息化成果，如果借势铁路高度统一、运输指挥核心地位，这其实是铁路运输生产特质所决定的，有无信息化系统这种关系均不会改变，而信息技术沦落为调度人员手边“算盘子”水平无助于统一指挥与领导，运输生产的统一并不代表信息化自身建设达到了统一、一体的模式。
信息化面向职能，妨碍未来流程再造
纵观IT行业，信息技术发展有三种模式，面向具体职能的个体；面向部门；面向企业，我国现行编组站信息化主要采用了面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果使得有机联系的运输组织整体很难信息共享，形成信息私有化，因此在装备车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行情况掌控仍然不得不大量使用计算机外的调度电话或面对面口头交流手段，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势改善调度环境。
许多行业的信息技术发展历史证明，信息管理系统发展到一定高度时将会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与