无锡地铁车站地下连续墙施工方案.doc

无锡地铁x号线土建工程xx标
无锡轨道交通1号线土建工程
无锡地铁x号线
土建工程xx标
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大
桥
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地
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连
续
墙
施
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无锡地铁x号线土建工程xx标
无锡轨道交通1号线体结构内净尺寸为200m（长）×（标准段宽）。
xx大桥站车站采用800mm厚地下连续墙共80幅，标准段墙长28m（南端头井段墙长32m，北端头井段墙长31m），～（），墙趾位于⑦1粉质粘土中，工字钢接头。车站地下连续墙作为施工阶段的围护结构，侧墙与地下墙之间有外包防水层将其隔离，地下墙同时兼作车站主体的抗浮结构。

xx大桥站基坑开挖范围内自上而下地层依次为：①1杂填土、③1粘土、③2粉质粘土、③3粉土夹粉质粘土、⑤1粉质粘土、 ⑥1a粉质粘土、⑥1粘土、⑥2粉质粘土、⑦1粉质粘土；基底主要位于⑥1a粉质粘土层，连续墙墙趾位于⑦1粉质粘土中。详见工程地质剖面图。


无锡地处江南水网区，属长江流域太湖水系，区内地表水系极其发育，主要为太湖，太湖水域面积2250km2，总蓄水量90亿m3（临界量）。主要骨干性的河道有京杭大运河、锡澄运河、锡北运河，连通江海，因而湖泊与河道之间水力联系密。内河水位主要受大气降水和太湖排水影响，并受人为控制，常年水位（黄海标高）～，。。

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本场地地下水主要为松散岩类孔隙水。第四系松散岩类孔隙水主要为：潜水、微承压含水层、第Ⅰ承压含水层、第Ⅱ承压含水层。
（1）潜水
潜水主要分布于浅部填土中，埋深及水位受地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。其补给来源主要为大气降水及周围湖（河）水体补给。以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的迳流为主要排泄方式。
（2）微承压含水层
该含水层主要赋存于全新统中段河湖相为主的灰、灰黄色粉砂、粉土层中，富水性中等。顶板埋深一般在6～10m。其补给来源主要为上部潜水的垂直入渗及周围河（湖）水网的侧向补给。以民间水井用水及向周围河（湖）水网的侧向迳流为该含水层的主要排泄方式。
（3）第Ⅰ承压含水层
该含水层主要赋存于上更新统滨海——河口相的灰、灰黄色粉砂层中，顶板埋深一般在27～32m，厚度变化较大，一般为2～10m，局部大于15m。地下水水位埋深5～10m，水量较丰富，以上部潜水及微承压水垂向越流补给、周围河（湖）的侧向补给为主要来源，以人工开采及对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。
（4）第Ⅱ承压含水层
该含水层主要受常锡苏等地带中更新统古河床的控制，含水层的岩性在河床部位以中细砂、中粗砂为主，厚度较大；在河漫滩及次级支流发育地段，含水层岩性以粉砂、细砂为主。含水层顶板埋深大多在75～85m之间，局部较深。该含水层水量丰富，以邻区的侧向补给、基岩地下水的补给，含水层顶板黏性土的压密释水，人工回灌等为主要补给来源。人工开采利用是本区第Ⅱ承压含水层的最重要排泄方式。
（5）基岩裂隙水
在裸露区接受大气降水的入渗补给及地表水体的侧向渗漏补给，泾流条件受地形坡降、地质构造裂隙发育程度等条件制约，一般由山区向平原或沿构造线方向泾流；以季节性下降泉、人工开采以及向上部越流的形式进行排泄。富水性弱，水质好。
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第3章 工程筹划及施工安排
在施工安排上，在人、机、材安排中，做到机械设备满足需要，劳力组织简练高效，材料供应及时有序，场地布置紧凑合理。力争高效、优质按时完成地下连续墙施工任务。

导墙施工采用人工辅助挖掘机开挖，然后浇筑垫层，绑钢筋，采用钢模板立模后浇筑混凝土。用1台SG35A型成槽机成槽，然后刷壁，成槽过程中用2辆自卸车运输土方倒入弃土坑。采用ZX-250型泥浆净化系统实现泥浆净化、分离和循环利用。钢筋笼在成槽之前加工完成，然后用一台50吨履带式吊车配合一台120吨履带式吊车吊装钢筋笼入槽。钢筋笼入槽后采用导管法浇筑C35水下混凝土。

按目前场地总体节点工期要求，采用一台SG35A型液压抓斗由南向北进行施工，东西两边跳跃施工。连续墙总共80幅，其中标准“一”型墙72幅，异型墙8幅；（其中①“一”型墙13幅；②“一”型墙10幅；③6米“一”型墙49幅；异形（L）4幅；异形（Z）4幅。槽段间采用工