中国远洋内部控制案例分析论文.doc

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反增（表4）。
表4
航运行业成本不断增加有这些原因：我国航运业企业的燃油成本一般占总成本的20%，近年来随着国际原油价格不断走出新高，国际燃油几个也不断攀升，给班轮公司带来巨大的成本上升压力；同时，由于钢材价格上涨，造箱及租箱价格的增加也给班轮公司带来的用箱成本压力；另外，物价上涨的压力和新劳动法的有关规定对航运企业而言，都使其运营成本面临不断上涨的考验。并且近两年来，全球海盗活动异常猖獗，尤其是索马里海域船舶航行安全成为全球焦点。航运公司不得不增加防海盗装备，保险费率也大幅提高，船舶因等待海军护航导致船期延误，这些都增加了航运公司的经营成本。
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中国远洋的成本费用居高不下的原因无外乎两个方面，一方面是外部原因，首先，自2008年年末国际爆发金融危机以来，BDI（衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数）一直下滑，至2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，“过去一年，中国集装箱出口运费指数均值只有992点，较2010年的1131点下降了12 .3%，BDI（波罗的海散货运费指数）更是下降得厉害，全年均值只有1549点，较上年暴跌了43 .8%之多。”中国远洋总经理姜立军这样解释。由于新增运力泛滥，运价远远低于经营成本，即使成本费用本身没有升高，然而营业收入降低，成本费用相对来就说是升高了。
其次，由于燃油价格攀升导致燃油成本增加，具体来说，2011年燃油成本同比上涨36%至111亿元，导致毛利率下降至-10%.2011年，%。除燃油成本上升外，货物及中转费、港口费等项目支出也有一定幅度的增加。%；2012年燃油费用继续攀升。

航运市场低迷，外部环境险峻，是所有航运公司都面临的挑战，但这并不是中远巨额亏损的主因，更主要的是来自其集团内部的原因。首先是中远集团对航运市场发展趋势的判断失误和盲目的自信乐观，使中国远洋的成本大大增加。2003年到2008年是航运的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。此时经济危机袭来,中国远洋豪赌中国经济持续增长，在2008年4月中国远洋高调宣布，，预计交船时间为2009年至2012年，以增加集装箱和干散货的运输能力。2008年，BDI指数在5 月20 日创下11793 的历史最高点后，在年内最后3个月暴跌至1000点以下，远低于公认的盈亏临界点的2500-3000点，干散货航运暴风雨即将来临。但中国远洋的高层似乎并未完全觉察。这一年，中国远洋新船订单升至58艘，这意味着在该年接受8艘完工的订单后，中国远洋又下了14艘新订单。在行情最好的时候生成的大量新船订单，带来的结果是在行情跌入绵绵无期的低谷时，这些已下单的船舶还在不断加入庞大的干散货船队。一艘船舶从下单到交船需要数年时间，这些船很可能在行情下滑时开始交货，此外，58艘的订单需要占用大量的资金，2008年年报显示，占用资金高达120亿元。
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表5
在巨资打造干散货船队之时，中国远洋同时又在对总运力贡献有限的条件下以超高租金租入船舶。2008年，中国远洋租入了16艘船舶（表5），%的情况下，中国远洋为此支付了335亿元租金，比2007年的214亿元租金足足高出57%。2007年，中国远洋收购中远总公司旗下全球最大规模的干散货船队时，其自有船队账面固定资产净额不过137亿元，，即便常人看来，中国远洋管理层的决策也不免有草率之嫌。这些租船分为3年期和5年期两种，。而到了2011年，租船价格跌到了一天1万8美元，但是远洋还需要按照约定的8万美元的高于市场的价码付账。2011年，中国远洋还曾被曝出因拖欠希腊船东部分高价租船合同的租金以迫使该船主接受更低的船租费率而导致三艘船被扣，引发航运交易所管理人士的批评，并受到评级机构穆迪(M