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第11章-无信号交叉口
公路通行能力手册
第十一章 无信号交叉口
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目 录
第十一章 无信号交叉口 1
引言 1
名词术语 1
运行特性分析 流。包括主路直行和右转车流，即方向2、3、5、6；
优先等级为2的车流必须让行优先等级为1的车流。包括主路左转与支路右转车流，即方向1、4、9、12；
优先等级为3的车流必须让行优先等级为2和1的车流。指支路的直行车流，即方向8、11；
优先等级为4的车流必须让行优先等级为3、2和1的车流。指支路左转车流，即方向7、10。
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图11-1 十字型或T型无信号交叉口中交通流优先级划分
从图11-1可以看到，由于主路中的直行和右转车流处于最高优先级，因此，当它们通过交叉口时，应该没有任何车流阻碍。而次级的交通流只能在所有较高优先级交通流中存在可利用的间隙时，才可能选择恰当的间隙通过交叉口。
环形交叉口是交通流自行调节的交叉口，所有交通流进入交叉口后，都沿同一方向绕中心岛行进。车辆行驶过程表现为合流、交织、分流，防止了车辆交叉行驶形成的冲突。其通行能力指能够进入交叉口的最大流量。本手册主要讨论单环行车道和双环行车道两类环行交叉口。
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单车道环形交叉口的交通流存在优先等级，沿中心岛运行的交通流处于较高的优先等级，而希望进入环行车道的车辆那么处于较低的优先等级。环岛中的车辆运行表现为引道中的车流寻找环行车流的临界间隙，伺机进入环行车道，其交通流编号及运行规律参见图11-2。
图11-2 单环行车道环形交叉口运行特性示意图
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而在双环行车道的环形交叉口中，各车流的优先等级不明显，表现为“先到先通过〞。环形车道中的交通流特性表现为交织车流。为了简化分析计算，将双环行车道的环形交叉口运行规律简化为图11-3所示的运行图，该图仅为环形交叉口中一个分支的情况，其他分支的运行情况与之完全相同。其中，1〕环形交叉口两个环行车道的出环车流成为出环车流A；2〕环形交叉口环行车道的所有绕环行驶的车流成为绕环车流D。3〕环形交叉口入口处两个车道中的右转车流成为右转车流C；4〕环形交叉口入口处两个车道中的入环车流成为环车流B。
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图11-3 双环行车道环形交叉口运行特性示意图
通行能力影响因素
由于十字型或T型无信号交叉口和环形交叉口具有不同的运行特性，因此，其通行能力的影响因素也各有不同。
〔1〕十字型或T型无信号交叉口
十字型或T型无信号交叉口通行能力的影响因素包括道路条件〔如车道数、引道中隔离带的宽度、街道转角是否拓宽、引道坡度〕、交通条件〔如交通量、交通组成、流向组成、〕和管制条件〔如车道功能划分、上游信号控制的影响〕等。
当无信号交叉口中引道的车道数较多时，引道中的隔离带宽度可用于主路左转车辆等待主路直行车的可穿插间隙，从而使无信号交叉口的运行模式发生了变化，同时也可以缩短主路左转车辆的可穿插间隙，可增加交叉口的通行能力。
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当街道转角拓宽时，车辆可以同时在停车线等待，使不同流向的车辆同时使用同一可利用间隙，从总体上减小了可穿插间隙，增大通行能力。
当引道处于纵坡中，下坡会减小车辆的加速时间，从而减小车辆的随车时距，增加通行能力；而上坡那么会增大车辆的随车时距，致使通行能力降低。
当交通量增大时，冲突交通量随之增大，车流中出现临界间隙的时机减小，使次级交通需求不能得到满足，产生较大的延误和排队情况。
当交通组成中存在大型车时，由于其动力性能不及小型车，导致支路中车辆的随车时距变大；同时主路中大型车不会使支路中车辆的临界间隙变大。不管是随车时距还是临界间隙的增加都将直接降低到通行能力的大小。
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在交通量相同，而流向组成的不同的条件下，冲突交通量的大小将受到直接影响。优先等级较低的交通流比例越大，发生冲突的可能性越大，交叉口产生的延误越大，排队越长。
当引道中不同流向的车流共同用同一车道时，如左转和直行车辆混行，或直行和右转车辆混行，甚至全部流向的车辆共用一条车道，此刻，次级车辆会由于同在一条车道不同流向车辆的影响而