的哑铃形截面相区别, 称之为新型哑铃型截面,它可避免施工中腹腔出现爆管的问题[1]。主拱和边拱分别设置三根和二根横撑, 横撑为一字式。由于主拱肋的腹腔中不充填混凝土, 所以横撑没有采用单圆管, 而同样采用了哑铃形截面, 使横撑与拱肋的上下管分别对应, 联结与传力均较为有利。主拱肋的横撑由两根Ф 600 × 8m m 的圆钢管和钢腹板组成。边拱的横撑由两根Ф 500 × 8mm 的圆钢管和钢腹板组成。每肋拱脚间用无粘结钢铰线作为预应力系杆, 以承担恒载作用下的拱脚水平推力。吊杆横梁为钢筋混凝土工字梁。桥面板为钢筋混凝土肋板式预制结构, 湿接缝联结。桥面铺装为 10cm 厚的钢筋混凝土。为加强桥面系的整体性, 系杆处设加劲纵梁[2][3] 。 2 、动力特性测试及有限元模型车辆采用东风 EQ 型货车,前后轴距 ,横向轴距 ,前轴重 ,后轴重 , 总重 。在面内( 竖向)拱肋与桥面同步振动, 因此测面内振动时将测点布置在桥面上吊杆处, 每根吊杆处均布置一个测点。在面外拱肋与桥面振动不同步, 而且拾振器要放在水平面上, 因此测拱肋面外振动时将测点布置在吊杆上锚窝处。由于没有搭满堂脚手架,拱肋面外测点仅布置 5 个,见图 2 。主拱和边拱拱顶截面上缘布置了动应变片,用以测试冲击系数。 451 2 3 (a) 主拱1 2 345 (b) 边拱图2拱肋测点布置图采用大型通用软件 ANSY S 进行空间有限元的动力特性计算分析,吊杆和系杆采用 Link10 单元,其它的用空间梁单元 Beam 4 建模,全桥计算模型见图 3。图3全桥计算模型 3 测试与计算结果分析拱肋自振特性测试值和计算值见表 1 ,为节省篇幅, 本文仅列出主拱的第一振型,见图 4 。从实测结果和计算结果可见,拱肋第一阶振型均为面外对称, 表明拱肋面外刚度小于面内刚度。实测振型与计算振型一致,实测一、二阶频率高于有限元分析结果, 表明实桥结构的整体刚度优于设计值。(a) 实测(b) 计算图4主拱第 1阶振型表1自振特性( f为频率) 序列振型实测 f (Hz) 计算 f (Hz) 误差% 主拱 1 面外一阶对称 2 面外一阶反对称 2
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