地铁隧道通风系统.docx

简介：本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了 较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考
关键字：设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计
前言
广州地用呢？两者的设计标准不统 一; （2）采用开/闭式系统的广州1号线、南京1、2号线、上海2号线等均对TVF风机没有考虑备用，为何采 用屏蔽门系统后要有备用风机，两者的设计标准不统一 ；（3 ）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（以下简称
为“地铁规范”）没有明确对区间隧道事故通风必须设置备用风机；（4 ）国外地铁对事故风机设置备用的也极 为少见（本人掌握资料不多，希望见多识广者提供这方面的资料支持）（5）发生火灾概率较高的公路隧道在其 《公路隧道通风照明设计规范》（以下简称为“公路规范”）中不仅没有规定火灾排烟风机需要有备用，而且对 火灾排烟设备的设计规模与其经济性有所规定和说明，下面引用其中两例文字可能有助于我们的讨论。
例1对于大于lKm的长大隧道发生车辆阻塞时，可能会出现全隧道车辆阻塞情况，但公路规范规定“阻滞 段的计算长度不宜大于lKm”，并说明“通风设计应考虑交通监控系统的功能，不必考虑lKm以上的交通阻滞， 否则过量通风设施必定长期（甚至永远）闲置，显然是浪费，PIARC （1995）报告中亦指出了这点”；
例2：对于火灾设计规模及排烟设计要求，公路规范规定“火灾排烟风速可按2m/s〜3m/s取值”，并说明该 值“是按一般隧道火灾产生20MW的热量控制的排烟风速取值；对汽油车相撞产生500MW以上的热量排烟风速要 求5m/s以上，如以此设计很不经济”。
可能会有人说，A型设计方案可以对两条平行隧道同时进行机械通风。个人认为对于火灾隧道进行机械排烟 是十分必要的，但没有必要同时对平行的另一侧未发生火灾的隧道进行机械通风，地铁规范也没有这样的要求。 当然对于地铁区间隧道列车火灾排烟问题是需要我们认真对待的，但采用设置备用风机来加大其安全度的做法是 值得我们深入研究的，此项措施工程代价太大，设计中的经济问题不能不加以考虑。
2、 设备功能的使用性和设备设计的兼用性讨论
设备功能的使用性是指设置的设备应当经常运转使用，不能长期闲置不用；设备设计的兼用性是指一个设备 应尽可能一机多用，充分发挥设备的使用功能。前者是针对地铁火灾专用通风设备长期闲置而提出来的，后者则 是研究将这些长期闲置设备兼作其它设备平时加以利用，以节省其它设备的设置，这就是本文所说的设备兼用性 设计问题，设备的使用性和兼用性密切相关，故联系在一起进行讨论。
广州地铁2、3、4、5号线在车站通风空调系统中对站厅和站台层火灾事故设计了专用的排烟风机，即SEF 风机；对于区间隧道内的列车阻塞或列车火灾事故设计了 TVF风机。SEF风机和TVF风机在正常运营时是不运转 的，发生事故时才进行运转，这些风机是“长期（甚至永远）闲置”着的，为保证这些设备在事故时能正常运转, 还需要经常对其进行保养性运转，这些显然都是一种浪费，需要对其进行研究改进。改进途径之一，就是使其设 计具有兼用性。2、3号线各个车站是按照图1所示的A型方案进行设计的，即对区间隧道设置了有TVF风机的通 风系统，对站内隧道设置了有TEF风机的排热系统，两个系统