天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术.doc

1 天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术摘要: 结合具体工程实例, 从基坑围护、土体加固、坑内降水、基坑开挖等方面介绍了深基坑施工技术, 并对其施工效果进行了分析, 表明效果良好, 保证了深基坑和周围环境的安全。关键词: 深基坑, 土体加固, 开挖, 环境监测 1 工程概况天津地铁2 号线沙柳路车站位于河东区卫国道与贺兰路的交口处, 在卫国道北侧辅道下, 是地铁 2 号线与远期 7 号线之间的换乘车站,2 号线与 7 号线在沙柳北路与卫国道交口成“十”字相交( 交角为 99° ,2 号线在上,7 号线在下)。车站为双层岛式车站, 地下一层为站厅层, 地下二层为站台层。车站主体结构基坑长 210 m,宽 m~ m, 开挖深度为 m~ m, 并设 3 个出入口、 2 条风道。卫国道是天津市的主要交通干道, 为迎宾道。同时, 沙柳路站基坑北侧的建筑多, 如顺驰太阳城康体中心距主体围护结构边缘仅 16m, 建筑师走廊距西端头井边缘仅 m。设 2 计要求基坑变形控制保护等级为一级, 即地面最大沉降量不大于 % H, 围护墙最大水平位移不大于 % H( H为基坑开挖深度), 且不大于 30 mm 。为此, 在基坑开挖过程中, 确保周围环境的安全尤其重要。 2 主要施工工艺 基坑围护本工程在施工地下连续墙时, 采用“液压抓斗成槽法”。对于 800 mm厚的地下连续墙采用锁口管接头的方式, 而换乘段考虑与远期7 号线相交, 故北侧采用 44m,深 1000 mm厚的地下连续墙同时兼作 7 号线端头井的围护结构, 为保证 44 m长地下连续墙的垂直度、稳定性及接头的质量, 将其接头方式改用混凝土榫式预制接头, 实践证明, 此接头方式对于 44 m深的地下连续墙的施工是很可行的。换乘段南侧地下连续墙考虑方便远期 7 号线区间施工时盾构机穿越, 故在- m以下采用新材料玻璃纤维钢筋代替普通钢筋, 既可保证普通钢筋的各项性能, 同时, 盾构机也可绞断穿越。 土体加固为改善基坑内部及周围的土体, 提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的隆起, 故需要对深基坑部分内部及周围土体进行加固处理。为加强地下连续墙底部的稳定性, 减少墙体的垂直沉降,每 5 m~ 6 m幅宽的地下连续墙内设置 2 根注浆管, 每根注浆管 3 注浆量 2m 3, 对墙趾土体进行注浆加固。浆液采用双液浆,浆体进入土体后, 早期固结快, 浆液不易流失( 经测试,3 d即可达到 70% 的加固强度), 为基坑开挖创造了条件。 基坑降水基坑开挖要穿越上部粉土层, 坐落在粉质粘土层中, 由于粉土、粉质粘土同属含水地层, 地下水较丰富, 根据每口井的有效抽水面积(约 100 m 2), 需在开挖面积约 4500 m2 的主体结构基坑中布置 46 口降水井( 其中 32 口降潜水井,14 口降承压水井), 深井埋设深度比挖土基底深 6m。同时基坑内设置 9 口水位观测井( 东西端头井各设置 1口, 标准段内设置 6口, 换乘段设置1口); 在基坑围护结构外侧布置16 口水位观测井, 用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响, 根据坑内外水位变化, 确定降水的速率和抽水量。根据地质情况, 本工程分别设置降潜水井点和降承压水井