中国高铁安全隐患比债务更烫手_物理论文.doc

中国高铁安全隐患比债务更烫手_物理论文.doc中国高铁安全隐患比债务更烫手_ 物理论文论文导读:: 中国高铁安全隐患比债务更烫手, 物理论文。论文关键词:中国高铁安全隐患刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前,京沪高铁的讨论就提上议程,但直到 2006 年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”:中国的高铁建设,无论就其路网规模,还是投资规模、建设速度,都创造了纪录。中国是否应该建高铁,是个见仁见智的问题。激进者, 如北京交通大学经管学院教授赵坚, 坚定地反对; 也有很多人认为, 高铁不是不可以建, 适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用,也存在一定的需求。根据刘志军所做的最后一次报告—— 2011 年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告, 截至 2010 年年底, 中国新建高铁营业里程 5149 公里,其中时速 350 公里的 2154 公里,时速 250 公里的 2995 公里。另有在建里程 万公里。换言之, 中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。速度是有代价的。成本代价根据世界银行的估算,中国以外地区每公里高铁建造成本在 3500 万美元至 7000 万美元之间, 而中国因为劳动力和土地等因素,和其他发达国家比起来,成本要低得多。尽管如此,中国已建高铁的单位成本也达到了每公里 亿元人民币。根据赵坚的算法, 建设 1 公里时速 300 公里高速客运专线的成本物理论文物理论文, 是建设 1 公里普通铁路的 3 倍以上。中国建设高铁的单位成本虽然比国外低,但由于中国建的里程数多,超过了世界总和,又多个项目集中上马,这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外,特别是在民主国家, 要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事, 政府需要证明其经济合理性, 以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲, 单纯的高铁客运专线只有寥寥数条, 而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分, 是整个原有铁路网的有机组成部分, 票价可以随行就市, 上下浮动, 非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督, 甚至不需要通过人大的审核, 虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。铁道部为高铁背上高负债率之外,需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量 1800 万人次, 比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行 201 0 年7 月发布的一份关于高铁的报告, 世界范围内都存在着高估客流量的情况。就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责, 重复建设也是个问题。京沪高铁建成后, 在京沪铁路的京津段和沪宁段, 将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面, 有可能导致运输能力闲置, 进而产生更为严重的经营亏损。安全隐患安全隐患比债务更烫手。就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期, 2011 年2月 18 日,中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示, 铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作,确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从 2008 年的“4· 28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位, 刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车