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动车与高铁的区别
D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H 的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。究竟动车与高铁分别 是什么样的概念，有何异同？
―、动车与高铁的概念解析
高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还 是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。
在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是 直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车 尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造 成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国 际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了 2700多公里的无砟 板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了 80%以桥 代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西， 以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时 间来检验。
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如 在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比 后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问 题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是 从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动 车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪 宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶 的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统（这是基于时速300公里及以 上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里 的动车信号控制系统）行车。有专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。
三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同
速度更高的车，安全要求和措施上更高
前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和 G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比 如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的 外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门 子, CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路， 其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1 的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适， 而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很 关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对