重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨.doc

重叠式换乘站换乘方式及客流组织讨论
　　摘要:通过广州沙园站广佛线与8号线换乘的地铁车站工程设计实例,研究和分析了重叠式换乘站车站客流量、客流组织中的换乘方式选择。在选定平行换乘方式时,对公共区扶梯的5种布置方式进展了分析讨论。最后提出了重叠式换乘站换乘方式及客流组织讨论
　　摘要:通过广州沙园站广佛线与8号线换乘的地铁车站工程设计实例,研究和分析了重叠式换乘站车站客流量、客流组织中的换乘方式选择。在选定平行换乘方式时,对公共区扶梯的5种布置方式进展了分析讨论。最后提出了一种直达地下三层的扶梯设于沿8号线侧的两端部方案。这是一种较合理、经济、适用的布置方式。
　　关键词:地铁车站;重叠式;平行换乘;客流组织
　　重叠式换乘车站分上、下两层分别换乘的方式及上下重叠式同向或不同向换乘方式。其中上下两层分别换乘的方式较为普遍,上下重叠同向或者不同向的换乘方式在客流组织上有其特殊性。本文以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段的沙园站为例,进展分析和研究。
　　1沙园站周边环境特征
　　沙园站是珠江三角城际快速轨道交通广州至佛山段线上的一个中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。其站位位于广州市工业大道北段,呈西北、东南走向。现状道路狭窄,道路交通繁忙,地面交通压力较大。周边环境如图1所示。
　　2运营功能定位及设计的边界条件
　　1)广佛线的沙园站与规划的8号线呈换乘关系。广佛线和8号线在沙园站受区间线路和两端立交桥桥墩的制约,车站只能左、右线上下重叠。8号线、广佛线同时设计、同时施工。
　　2)规划的8号线车站有效站台长为140。经分析客流比拟大,。
　　3)广佛线有效站台长为80。根据早顶峰客流预测,广佛线的设计客流为10062人/h,换乘客流为5333人/h。根据设计客流计算,。广佛线车站两端为盾构吊出井。为了减小车站两端区间左、右线重叠段的难度、长度及盾构吊出的要求,。
　　4)根据对紧急情况下的疏散计算发现,本站在地下二层为疏散瓶颈。,。
　　3换乘方式的选择
　　常规情况下采取平面换乘方式。由于站位位于两个立交桥之间,车站所在规划路面比拟窄,因此只能以通道换乘方式和平行换乘方式进展比拟。
　　1)通道换乘方式。此方案把广佛线与8号线彻底分开,有利于两线通过程度通道换乘,但两站埋深较大,需分期建立。在已明确两线合建的原那么下,通道换乘使用功能差,客流行走间隔 长,车站规模、投资规模较大。此方式不予研究。
　　2)平行换乘方式又分两种:各线一层,上下换乘;上下重叠,同向换乘。平行同向换乘方式即广佛线与8号线均为上、下重叠侧式站台(见图2)同站台的换乘方式。这种方式的换乘间隔 短、换乘方便,对两端区间的影响小,能防止上述其它方案存在的问题。经初步分析比拟,作为本文重点研究和分析的换乘方式。
　　3)为了尽可能减小车站站厅层扶梯组数对公共区的影响,给公共区一个宽阔、轻松的环境,根据设计边界条件,计算并配置相应的扶梯数量。在车站的双排柱之间每点布置3部扶梯。
　　4)根据客流计算的两线侧站台宽度及扶梯设置位置,本站地下二层和地下三层岛式站台宽度取14。
　　4