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日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示
摘要：日本筑波快线是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。本文旨在通过对筑波快线特点的总结，，，。
2）车站设置充分考虑与多条交通线路实现接驳换乘
为了满足客流出行需求，增加本线客流量，线路与既有轨道交通良好的接驳是极其重要的。筑波快线与山手线、京滨东北线、中央总武缓行线、东京地铁日比谷线、都营地铁大江户线、常磐快速线、 东武铁道伊势崎线、千代田线等线路均可实现换乘接驳。
3）全线运营组织采用“快速、区间快速、普通”三种停站模式的列车混合运行方式，为不同需求的乘客满足不同的服务标准。
图3-1为全线列车开行方案示意图，图中灰色线条表示为站站停靠的“普通”列车；蓝色线条表示为部分站点不停车的“区间快车”，不停靠车站数目为4个车站，但线路两端分布的车站均要停靠；红色线条为“快速”列车，列车除靠近东京都市圈内部的5个车站均站站停靠外，其余仅停靠3个车站即直达终点站——筑波站，这3个站均为换乘站。
图3-1快慢车开行方案
以上三种等级的列车全程运行时间分别是57min、52min，45min。 “区间快车”比“普通”列车少停4个车站，在相同的列车运行速度下，节省5min；“快速”列车比“普通”列车少停11个车站，在相同的列车运行速度下，节省12分钟。
4）同一线路区段内有两种动力配置的车辆运行
筑波快线慢车采用3M3T编组，动拖比为1:1，主要运行在秋叶原—守谷区段；快车采用4M2T编组，动拖比为2:1，运行于秋叶原—筑波区段。在秋叶原—守谷区段同时有1:1和2:1动拖比的车辆运行。
5）全线采用交直流分段供电制式
全线分区段采用交流和直流两种供电制式，秋叶原站～守谷站之间为直流1500V，交直流混合区设置于守谷站～未来平站之间，未来平站～筑波站之间采用交流20000V/50Hz。采用交直流混合供电的原因在于，守谷站以南大多位于地下，为减少交流供电引起的隧道断面增加而带来的土建成本增加，该段采用直流供电。同时，在位于茨城县石岗市有一个地磁观测所，为减少对所内设施的电磁干扰，必须采用交流供电。
4对市域轨道交通规划与建设的启示
1）最高速度目标值选择
由于市域范围远大于中心城区范围，所以市域轨道交通线路一般较长，普遍长度都在50km以上。为了保证全线的服务水平，最高运行速度也必然要求大于城市轨道交通系统。若要保证提供“一小时”城市公共交通的吸引力和竞争力，要求旅行速度到达60km/h以上。因此，根据线路站点的设置情况，最高设计运行速度应该选择100-140km/h。
2）线站位规划及敷设方式
（1）车站的设置应充分考虑客流性质、沿线社会经济和客流集散点等因素合理确定
市域轨道交通在规划阶段应该提出明确服务要求和出行时间目标，车站的设置要契合本线的线路性质和客流出行特征；同时要充分发挥列车的速度优势，合理设置站点，加大车站间距，提高运行速度、减少出行时间，提高服务水平；另外站点的设置应与沿线的城市规划紧密结合，充分考虑与其他轨道交通线路接驳换乘；既要