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超长高架车站结构设计分析
摘要：结合深圳市轨道交通6号线高架车站不设伸缩缝的要求，对某超长高架车站的结构设计方案进行争论。从选取温度计算参数、调整墩柱刚度、设置后浇带以及其他构造等方面进行影响分析，给出相应建议措施，=8℃-℃=-℃。
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、骨料下沉、水分蒸发导致混凝土收缩变形，将混凝土收缩变形换算成温差，即混凝土的收缩当量温差。对于分段浇筑的钢筋混凝土结构，在施工期间已完成部分收缩，因此可考虑对混凝土收缩的影响在确定程度上折减。参考现行《铁路桥涵设计规范》的相关规定：对于分段灌筑的混凝土或钢筋混凝土结构可按降低温度10℃计算。故总降温温差△T=-℃+（-10℃）=-℃
。混凝土徐变产生的应力松弛，可降低温度效应的弹性应力。工程设计中考虑混凝土结构徐变影响的方式通常可简化为按常规方法算出弹性应力，再乘以松弛系数。温度力若只按弹性阶段进行设计，富余太大。因此可考虑对温差进行相应的折减，参考我国著名工程结构裂缝把握专家王铁梦教授《工程结构裂缝把握》一书，～。也可参考文献[2]中考虑配筋率影响和徐变系数的应力松弛系数计算公式：式（1）中，χ(t，t0)为混凝土老化系数，；φ(t，t0)为文献[3]中的混凝土徐变系数。取加载时混凝土的龄期为7天，后浇带合龙时间为混凝土浇筑后2个月，则后浇带合龙时的徐变应力松弛系数约为R(60，7)=。本工程结合设计阅历，并考虑确定平安富余，。综上所述，温度荷载确定为：升温工况温差T=×℃=℃；降温工况温差T′=×（-℃）=-℃。按此降温温差参与荷载组合，在“主力+温度力”的工况下，车站边墩墩底弯矩为5464kNm，其中单一降温工况引起的弯矩为2851kNm，可见若只按弹性计算，简洁导致边墩的设计不能满足规范的限值要求。
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混凝土结构的长度并不是影响结构温度作用的唯一因素，外部约束和车站墩柱结构的纵向刚度也对温度作用下的内力有较大影响，该影响在车站边墩的内力分析中尤为显著。从计算分析可看出，车站墩柱刚度越大、约束越强，墩底弯矩也越大。选择合适的墩柱截面可以较合理地调整其纵向刚度，改善结构受力。本设计中经过不同截面的计算比选，×。车站墩柱的刚度还可以通过墩高来调整，在不调整线路标高的状况下，增加车站墩柱的计算高度也比较有效。在设计中，把车站端部三跨的墩柱基顶标高降低以减弱其纵向刚度，经对比分析，最终接受的方案中，，。在不同墩高的计算对比中，，边墩墩底弯矩在“主力+温度力”工况下，由5925kNm降低到5464kNm，内力改善效果明显。同时由于边墩加高变柔，在降温模式下，站厅层楼面墩柱对板的约束也降低了，板内拉应力也相应有确定减小。但这里需要留意，调整桥墩刚度的分析，须在满足上部各层刚度比和层间位移的前提下进行。
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在超长框架结构施工过程中，设置后浇带也是解决温度变化及混凝土收缩较有效的一种方法。在现行《铁路桥涵设计规范》中对分段灌注的混凝土结构产生收缩效应的等效温度值偏小，也是基于此考虑。，将车站分割成长度约35m的4个节段，通过对比车站按整体浇注与设置后浇带分段浇筑时，边墩墩底在“主力+温度力”工况下的内力值，可以发觉，设后浇带能降低混凝土收缩引起的内力值。整体浇筑时，边墩墩底弯矩为6417kNm，设置3道后浇带后，边墩墩底弯矩为5464kNm，内力改善效果明显。但设置后浇带只在施工过程中发挥作用，不能解决合龙后混凝土收缩及后期环境温度变化产生的内力。因此，在超长混凝土结构中，为减轻温度效应的影响，还需协作其他构造措施。

除了墩柱和框架纵横梁、各层梁板等主要受力钢筋需考虑温度作用下的荷载工况设计配置外，本设计中也考虑了其余配筋加强措施。如框架纵梁每侧腰筋要分担由降温产生的轴力，故按计算加强腰筋配置，并按受拉钢筋的要求进行锚固，以适应温度作用的影响。又如各层楼板的配筋均接受双层、双向拉通布置的布筋方式，为加强和利用约束作用，配筋率均有所提高；在含钢量不变时，接受直径小、间距密的配筋，有利于减小裂缝的开展，同时设计中也特别加强了构件节点的构造措施。考虑到防止高架车站混凝土结构开裂的重要性，应严格把