BRT系统交通设计方法.doc

BRT系统交通设计方法——以北园大街为例
对BRT系统的认识
通过建设改善交通
失败的实例—北京市中关村大街的改造
失败的雅加达
公交系统:性能与投入对比
无论是发达国家还是发展中国家
BRT的性价比都具有强大的诱惑力
规划-设计-工程实施的交互过程
交通设计方案实现规划的目标,工程实施方案体现交通设计的意图相互之间又是相互反馈的过程
设计与管理控制的互动和优化构成交通时空资源的最佳利用
交通设计与建筑设计的类比
BRT系统交通设计背景
济南市
-山东省政治、经济、文化中心
-全国有影响力的大城市
-系统建设BRT系统的城市之一
建设
共赢、和谐、高效、经典之BRT系统
规划成果暨设计依据
成果之一:与轨道交通相结合的发展模式
未来轨道交通网络可能路径,结合现状道路周边土地利用状况和轨道网络的建设计划,权衡在设计层面是否预留足够的空间,实现近远期结合。
成果之二:“五横八纵”的网络规划
未来BRT车辆进出北园大街及其他BRT线路经过北园大街的情形,以及由此带来的线路客流需求变化。
成果之三:分段式多功能,支持纵深开发的用地规划
客流沿纵向道路集中的特征,以及随着土地开发的进行,可能客流OD对的分布及其对设施的要求。
规划成果暨设计依据(续)
成果之四:快速公交和快速路的双快组合
北园大街作为交通通道,经济纽带双重功能都将进一步加强的特征。
成果之五:弹性空间较大的线路与客流
尽量节约资源的同时,也将考虑未来可能出现的对设施最不利的情形,采取保守设计,为未来发展预留可调整的空间。
交通组织的原则
弱化进出交通影响;
利用网络资源,分流北园大街交通压力;
凸显公交优先;
提高交叉口通行能力;
通过交通管理和控制措施,调控纵向进出北园大街交通;
基于现状路网进行组织。
北园大街相交道路状况(东二环——西二环
约12km;
32个交叉口;
3条快速路、6条主干道、12条次干道
交通组织总体思路
沿河两侧道路组织单行;
相交支路右进右出;
相交次干道在条件允许的情况下,禁止左转,允许各向直行;
相交主干道允许各个流向通行,并结合具体情况设置调头车道。
交通组织总体方案
单行线方案
禁左方案(含全部支路)
调头车道的布置
结合转向限制措施在路段人行横道之前和交叉口处布置调头车道
交通组织详细方案
无影山路区域组织方案
无影山东路——北园大街、无影山西路——北园大街交叉口禁止左转;
无影山路——北园大街交叉口允许各向通行;
无影山路——北园大街交叉口设置调头车道;
周边相邻交叉口纳入北园大街系统管理控制范围一体化考虑。
交通组织详细方案(续)
济泺路区域交通组织
方案一
方案二
东、西工商河路单行,路口禁止左转;
济泺路口允许左转和调头;
东、西工商河路单行,路口禁止左转;
济泺路口禁止左转,通过“田”字路网完成左转
近期可实行方案一,远期根据左转需求及相关路网的建设和改造情况,采用方案二。
交通组织详细方案(续)
铁路桥区域组织方案
受铁路桥的限制,弱化凤凰山路——北园大街交叉口,将其变为右进右出,左转远引;
强化联四路,将其提升为主干道
交通组织标志设计
在进行交通组织的交叉口及其之前一个或多个交叉口设置;
指示标志与禁止标志相互配合;
交通标志的设置具有连续性。
红线和断面优化原则
满足交通功能;
减少拆迁和保树;
近远期工程相结合,做好远期预留;
通行能力匹配;
根据需求设置路边停车,灵活利用多功能带。
标准路段原方案
标准路段原方案
自行车、机动车停车
慢行交通
优化方案
红线60米,慢行空间(含人非隔离),机动车道(含多功能带)28米
休闲设施带
自行车停车区
多功能带
机动车临时停车区
BRT专用道
机动车辆
慢行——行人
慢行——自行车
减少拆迁
保树
现状树木
现状树木
现状树木
无影山西路至无影山东路路段
红线和断面优化结果汇总
减少拆迁量分析
优化方案的拆迁量比原规划方案的拆迁量减少约50%,三层以上建筑减少了8万多平方米
北园大街高架断面优化建议
背景条件
设计车速60km/h;
荷载: 城-B级;
禁止大型车进入高架路。