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市政轨道交通设计(城市交通规划用)

地下线 一般选择在城市中心繁华地区，是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。
地面设计原则
1)线路路径应以城市轨道交通路网规划为依据，调整要有充分理由。
2)新线长度一般不宜小于10km，以保证运营效益。

3)线路敷设型式：在市中心区，宜采用地下线；在市中心区外围，且街道宽阔，宜首选地面和高架线。
4)轨道线路与其他线路相交，应采用立体交叉方式。
5)地下线平面位置和埋设深度应根据地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物现状与规划、工程与水文地质条件、结构类型和施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综合比较确定。
6)车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，尤其是轨道交通线网规划的换乘点。
7)经过市郊铁路车站时，应设站换乘；有条件时宜预留接轨联运条件。
2、主要技术标准
基本类型
A
B
C
最小曲线半径(m)
正 线
300～350
250～300
50～100
辅助线
250
150～200
25～80
车场线
150
80～110
25～80
最大坡度(‰)
正 线
30～35
30～35
60
辅助线
40
40
60
车场线



竖曲线半径(m)
正 线
3000～5000
2500～5000
1000
辅助线
2000
2000
1000
钢 轨
(kg/m)
正 线
≥60
50～60
50
辅助线
≥50
≥50
50
道 岔
(No/R。)
正 线
9/200
9/200或7/150
7/150
车 场
7/150
6/110
(待定)
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。
②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。
③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。
线路平面设计
在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分析和计算，以最终确定线路的准确位置。
1)地下线 有三种位置；
1、线路的平面位置
A位：位于道路中心，对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置，但若采用明挖法，对道路交通干扰较大。
B位：位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位设置统一考虑。
C位：位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。
2)高架线
高架线在城市中穿越时一般沿道路设置，一般应结合规划道路的横断面考虑，设于车行道分隔带上。
高架时有两种方案:线路位于道路中心的方案对道路景观较为有利，环境干扰也相对较小，是采用较多的一种线路形式。
线路位于快慢车分隔带上，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。
3)地面线
通常用在沿铁路、河流或城市绿地带的线路上。
城市道路上设地面线一般有两种位置。
2、车站位置
1)跨路口站位
这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路有良好衔接。在有条件时应优先选用。
2)偏路口站位
这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对地下管线的影响，高架时，较容易与城市景观相协调。不过，其缺点是路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。
3)位于道路红线以外站位
典型的有：设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；与城市其它建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。
3、辅助线类型及其设计
1)折返线和临时折返线
地铁规范规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，它的折返能力应与该区段的通过能力相匹配。当两折返站相距过长时，宜在沿线每隔3至5个车站的站端加设渡线或车辆停放线。”
(1)站前折返线
1)站前折返方式
指列车经由站前渡线折返。