北京上海交通规划好图好文.doc

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首先，和的城市背景差异非常大。
虽然两者都是直辖市、规模有一定的可比性，但是市是有着几千年历史的古城，现在的城是在古城的根底上建立起来的，二环在几百年前就已经建立完成了。而根本上是一个新兴的城市，历史的包袱小，主要老由小尺度的街巷和相对来说比拟密的机动车道路网体系构成，的城市开展延续了这种道路架构体系。城市交通尤其是机动车的顺畅与否，实际和道路网的密度是相关的，而不是和道路的宽度关联，同样的城市用地面积有多少条道路、多长的道路交织在其中，决定着城市的交通是否畅通。
原有的城市格局有利于现代机动车交通的开展，而由于注重礼仪性和宏伟壮阔，在城市规划中很难形成比拟密的道路网络。有大量大尺度的文物古迹需要保护，还有大量尺度非常大的大院，如部队大院、高校大院等，也造成了巨大的城市和街道尺度。比方在海淀区，圆明园、大学、清华大学三个“大院〞紧邻在一起，每个的面积都在几平方公里，这种情况下，这个区域的道路除了在夹缝中修建，几乎没有任何可能形成真正的城市道路网络，因此这个区域永远是拥堵的。这也是因为承载了首都的职能，这种职能造成了的交通拥堵。


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圆明园、大学、清华大学三个“大院〞紧邻，图片来源：百度地图
此外，作为现代居住社区，我们也希望尺度适宜，适宜的尺度才能让出行更方便，做到直接和公交接驳，从家到车站的距离更近。但实际上在城市开展过程中，相当长一段时间是以开展大型社区为主，这就造就了社区本身非常大，它所形成的城市道路格局是一个相比照拟疏的格局，这种格局在形成交通的堵塞的同时也抑制了公共交通的开展，加速了私家车的增长。


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第四、和交通状况差异大也有与城市规划无关的原因。
和的差异，也有很多原因和城市规划无关，并不是因为城市规划问题而选择这种开展模式。

一直反对形成以居住为唯一职能的“卧城〞，但是在实际开展历程中，从上世纪八九十年代开场，还是形成了假设干个纯粹居住职能的“卧城〞，比方望京、回龙观等，它无法提供社区部的就业，几乎完全是以居住构成，每一个“卧城〞都集中了几十万居住人口，这就造成了大量钟摆式的通勤交通，在当时市并没有拿出好的方法来解决这个严重的交通问题。
同样也是由于决策的原因，市在城市交通建立的历程中经常是滞后的。城市规模小时，使用任何交通方式都可以解决城市交通问题；但当城市开展到一定规模以后，空间大、人口多，功能复杂，任何一种单一的交通模式都很难解决城市的交通问题，这时就需要采取复合的交通模式，并且要考虑是否采用公交优先等方式来解决居民出行问题。当再大到一定规模时，就需要考虑大容量的公共交通。
在上世纪八九十年代，人口规模急剧增长、城市规模也在不断扩大时，自然而然形成居住分散，导致“卧城〞的形成，这时首先需要支撑的就是交通，必须要有一种能够容纳“卧城〞规模巨大的钟摆式出行需求的大容量公共交通，这种公共交通首推轨道交通。但当时这种轨道交通在并没有真正实现，在最需要修建轨道交通时我们没有去修。上世纪八九十年代地铁的开展非常缓慢，真正地铁快速开展是在2000年以后，但此时已经时过境迁，再去解决问题已经晚了，只是在不断修补出现的大漏洞，花费了更大的代价却没有得到应有的效果。


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所以说