江阴长江大桥国内外桥发展桥未来发展.docx

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随着我国经经济发展,材材料、机械械、设备工工业相应发发展,这为为我国修建建大跨径斜斜拉桥和悬悬索桥提供供了有力保保障。再加加上广大桥桥梁建设者者的精心设设计和施工工,使我已跃身于于世界先进进行列。但但我们要不不断总结经经验,体现现中,保证高高标准、高高质量建桥桥。悬索桥桥又称吊桥桥,是一种种古老的桥桥型。很早早以前人们们就利用藤藤条和竹子子等材料来来建造悬索索桥。在中中国古代就就已经有用用铁链做悬悬索桥主缆缆的实例。现现代悬索桥桥通常由桥桥塔、锚碇碇、主缆、吊吊索、加劲劲梁及鞍座座等部分组组成。
一概述
夜景图片
江阴长江公公路大桥,位位于江苏省江阴阴市黄田港港以东32200米的的西山,主主跨13885米(3328+11385++295),桥桥塔
江阴长江公公路大桥
高190米米,为两根根钢筋混凝凝土空心塔塔柱与三道道横梁组成成的门式框框架结构,重重力式锚碇碇,主梁采采用流线型型箱梁断面面,,梁梁高3米,,,11999年年建成。
二主要信息息
江江阴长江公公路大桥,悬索桥桥结构。主主跨13885m。门门式钢筋混混凝土塔柱柱,柱高1193m,中中设横梁三三道。为目目前世界第第6、中国国第3大桥桥。94年年开工建设设,99年年10月建建成通车。
江江阴长江公公路大桥是是中国首座座跨径超千千米的特大大型钢箱梁梁悬索桥梁梁,是国家家公路主骨骨架中同江江至三亚国国道主干线线以及北京京至上海国国道主干线线的跨江“咽喉”工程,是是江苏省境境内跨越长长江南北的的第二座大大桥。
大桥外部结结构
江阴长江公公路大桥位位于靖江市十圩圩村与江阴阴市间,,。大大桥全长33071米米,索塔高高197mm,,桥桥面按六车车道高速公公路标准设设计,,设计行行车速度为为100公公里/小时时;桥下通通航净高为为50米,可可满足5万万吨级轮船船通航。大桥桥于19994年111月22日日开工,11999年年9月288日竣工通通车。江泽泽民同志为为大桥题名名,并为大大桥开通剪剪彩。江江阴大桥通通过广靖高高速和锡澄澄高速南连连沪宁高速速公路,北北接宁通高高速公路。22002年年,江阴靖靖江间开通通城际公交交,两地居居民交往日日益密切。11996年年初完工的的江阴长江江公路大桥桥北锚旋大大型深沉井井重达7..6万吨,高高达58米米,平面面面积足有九九个半篮球球场大,可可承受主缆缆拉力6..4万吨,为为“世界第一一大沉井”。19998年4月月21日。中中共中央总总书记江江泽民首次次亲临。江阴长江江公路大桥桥建设工地地视察,并并题写了“江阴长江江公路大桥桥”桥名。11998年7月116日,气气贯长虹的的“国内第一一缆索”江阴大桥桥主缆开始始架设,,,总重重量达1..7万吨。主主缆钢丝累累计长度达达10万公公里,可绕绕地球两圈圈半。19999年22月展开的的大桥照明明工程,采采用国际先先进灯具,实实施最佳照照明组合方方案,将创创造出与国国外大型桥桥梁媲美的的一流照明明美化效果果。19993年7月月,靖江市市八圩镇十十圩村党支支部书记冯冯自刚率先先拆了自家家新楼,成成为大桥建建设史上的的第一个拆拆迁户。江江阴长江公公路大桥收收费站设在在大桥北岸岸,共有
332个收费费口。江阴阴长江大桥桥北接线广广靖高速公公路为苏北北第一条六六车道高速速公路。
江阴长江公公路大桥,是是国家“九五”期间重点点建设项目目,是国家家”两纵两横横”公路主骨架中中同江至三三亚国道主主干线及北北京至上海海国道主干干线的跨江江“咽喉”工程。桥梁梁全长30071m,主主跨13885m,为为一跨过江江钢悬索桥桥,是我国国第一座跨跨径超越千千米的特大大型钢箱梁梁悬索桥,当当时,在已已建桥梁中中位列中国国第一、世世界第四。大大桥按六车车道高速公公路标准设设计,设计计行车速度度为1000km/hh,,桥下下通航净高高50m,可可通航五万万吨级巴拿拿马散装货货船。该工工程于11994年年11月222日正式式开工建设设,19999年9月月28日胜胜利建成并并正式通车车。工程决决算27..29966亿元,,工期提提前55天天,使大桥桥自身可提提前收益22600万万元。“江阴大桥桥是中国第第一座跨度度超千米的的特大桥,设设计合理,管管理科学,工工程质量优优良,代表表中,将作为为本世纪我我国桥梁工工程建设新新的里程碑碑,跻身世世界桥梁前前列”。
三设计条件件
长江江阴河河段河道稳定、微微弯,在江江阴市的西西山突出江江中,江面面最窄处约约1,4000m,基基岩裸露,系系石英砂岩岩和含粉砂砂泥质岩组组成,岩体体呈背斜构构造,岩层层向江中倾倾斜。西山山桥位靠近近南岸侧为为深泓区,水水深达555到60m,江江中心亦在在30m左左右,只靠靠近左岸约约200mm范围才是是10m以以内的浅滩滩区。
桥位区在地地质上无大大的断裂带带和活动断断裂带,属属6度地震震区。根据据交通量分析析与预测,115年后交交通量将达达到75,,000辆辆/d,设设计高速公公路为2××3m车道道,设计车车速1000km/hh。车辆荷荷载为汽车车-超200级,挂车车-3000(考虑该该桥位于港港口附近,集集装箱运输输车辆较多多),车道道折减和长长度折减,,同同时在车行行道利用风风嘴两侧设设有检修道道,人群荷荷载为3..15kNN/m。。
四桥跨布置置
在桥型方案案设计竞选选中,考虑虑到桥塔的的稳定、对对航运的影影响、施工工难度和节节约投资等等,最后选选择了主桥桥的桥跨布布置为(+13885+)m。全全桥长3,,071mm;主跨是是单跨简支支钢悬索桥桥,而两个个边跨主缆缆为直拉式式。边跨均均采用预应应力混凝土土连续梁。南南边跨考虑虑避让保护护文物---江阴要塞塞古炮台,采采用2×60m++40m三三跨连续梁梁。北锚碇碇离长江大大堤净距达达200mm以上,保保证施工中中大堤稳定定。北边跨跨为50
mm+70mm+50mm+3×50m二二联连续梁梁,边跨的的梁高和主主跨相同。北北引桥采用550m和330m的预预应力简支支T梁,纵纵坡为3%%,坡长达达1,5000m。
五下部结构构
南塔基础采采用直径330m,长长35m的的嵌岩钻孔孔灌注桩,在在桩顶浇筑筑承台。。南锚锚碇位于山山体上,由由于岩性节节理发育,采采用重力式式嵌岩锚。在在碇体的前前沿做成带带齿坎的斜斜面,增加加抗滑力。北北塔处覆盖盖层厚度达达80m,由由固结度较较差的饱和和松软土层层随深度加加深,逐渐渐由松软的的亚粘土和和粉砂土变变为紧密含含砾石中粗粗砂。采用用直径2..0m的996根灌注注桩组成的的群桩基础础,平均桩桩长85mm。为减少少承台平面面尺寸,桩桩距采用规规范规定的的最小值,桩桩的倾斜度度限制在11/2000。对于难难度这样大大的群桩基基础施工,我我们利用引引桥桩基先先行进行了了工艺试验验,并做了了2根试桩桩确定单桩桩承载力,使使原设计的的北塔1223根桩减减为96根根,节省投投资,加快快了进度。承承台和桩基基的混凝土土用量达55万m3。北锚处覆覆盖层厚达达100mm,在地面面以下400m范围内内主要是松松散的细砂砂土和亚粘粘土逐步到到紧密细砂砂层,地下下40-550m为硬硬粘土层,以以下为紧密密含砾石中中粗砂。该该北锚结构构是大桥的的关键部位位之一,设设计中采用用浅埋、中中埋扩大基基础、群桩桩基础、地地下连续墙墙多方案比比较,最后后选用尺寸寸为51mmx69mm的沉井基基础,沉井井内分366个隔仓,沉沉井高度558m,共共分11节节,最下面面的一节高高8m,采采用带有尖尖角刃脚的的钢壳混凝凝土,以上上10节均均为高5mm的钢筋混混凝土结构构。
沉井下沉高高程为-,顶部高高程为2..4m。为为了保证锚锚体的平衡衡,在沉井井下沉到位位后封底,在在沉井前面面(靠北塔塔侧)三排排的18个个仓中注水水,第四排排和第五排排及第六排排中间2个个共14个个仓中填砂砂,第六排排其余4个个仓填充片片石并注浆浆。
北锚碇要承承受2根主主缆传来的的640MMN的拉力力传递给沉沉井和基础础,是一个个以承受水水平力为主主的结构。沉沉井在整个个施工和营营运期受力力不断变化化。在这些些荷载作用用下沉井地地基受到不不均匀压力力并产生沉沉降。故在在主缆架设设以前,为为减少沉井井向后倾,在在锚碇后缘缘5m的混混凝土压块块暂不浇筑筑,待加劲劲梁架设以以后再浇筑筑这锚块。设设计允许锚锚块可以向向前水平位位移1000mm,通通车至今实实际水平位位移不到225mm。
南北塔相同同,为双柱柱加三道横横梁的门式式框架钢筋筋混凝土结结构,主要要承受由索索鞍传来的的竖向荷载载以及横向向的风载、地地震作用。塔塔柱为双室室箱式结构构,两室分分别安装检检修电梯和和检修人梯梯。横梁也也为双室箱箱式预应力力混凝土结结构,横梁梁高11mm,下横
梁梁上支承主主梁和边跨跨的混凝土土箱梁。塔塔身采用爬爬模施工,北北塔每次爬爬升6m(()。为便便于钢筋绑绑扎、立模模和测量控制,采采用劲性骨骨架定位。在在塔身浇筑筑高度超过过横梁顶一一定高度后后,用直径径为9000mm钢管管支模浇筑筑横梁,分分两次浇筑筑两次张拉拉。南、。
六上部结构构
悬索桥的主主缆是全桥桥最重要的的承重构件件,主缆的的长度和线线型对全桥桥的几何形形状具有决决定性影响响。江阴大大桥的主缆缆采用预制制平行索股股法(PPPWS)编编制而成。每每根索股由由127根根直径5..35mmm、强度1,6600MPPa的高强强镀锌钢丝丝所组成,重重50t。索索股长度为为2,1880m,两两端采用套套筒式热注注锚。锚杯杯用铸钢制制成,内浇浇锌铜合金金。索股在在工厂内加加工后,绕绕卷在卷轴轴上,运往往工地。主主跨的主缆缆由1699根索股构构成,共221,4663根钢丝丝。边跨比比主跨增加加8根索股股。主跨主主缆直径达达876mmm,边跨跨主缆直径径达8977mm,
江阴大桥的的悬挂系统统主要由安安装在主缆缆上的索夹夹、吊索和安装装在钢箱梁梁上的耳板板组成。吊吊索间距为为16m,吊吊索长度大大于10mm的用直径径5mm平平行钢丝索索股,而小小于10mm长的吊索索用直径880mm的的钢丝绳,其其柔性较好好,适用于于刚度较大大的短吊索索。主缆钢钢丝在跨过过塔顶和进进入鞍部分分散锚固时时,对混凝凝土都会产产生很大压压力,故必必须设置鞍鞍座和散索索鞍。在江江阴大桥中中,这些构构件都采用用铸焊组合合件,每个个鞍座包括括底板重达达172tt,散索鞍鞍为78tt。主跨钢钢箱梁安装装过程中,主主跨主缆垂垂度在不断断变化,使使主塔两侧侧主缆的倾倾角也产生生变化,水水平力亦不不相等。这这一水平力力差将对主主塔根部产产生很大的的弯矩,故故在主缆架架设过程中中,移动鞍鞍座的位置置调整主缆缆倾角,减减少了主塔塔根部弯矩矩。
作为桥面板板的主梁采采用扁平闭闭合流线型型断面。主主梁断面的的选择是通通过节段的的风洞试验验最后确定定。梁高33m,。,,风嘴外外侧设人行行道、栏杆杆和检修车车轨道,。全桥桥钢箱梁分分成87节节梁段,总总重量188,0000t。每一一标准梁段段长16mm,跨中段段长18..2m,。吊装装节段长332m,即即由两个标标准段拼装装后吊装。箱箱梁采用英英国合金钢钢的正交异异性结构。顶顶板厚122mm;底底板厚100mm。箱箱内横隔板板间距3..2m。加加劲槽形肋肋用6mmm厚的钢板板轧制。减减轻钢箱梁梁重量从而而减少对主主缆的拉力力和对锚碇碇的负担。
七钢箱梁的的制作
钢箱梁的制制作是采用用工厂预制制顶底板与与横隔板的的加劲板单单元和风嘴嘴的角单元元,然后水水运到离桥桥位不足11km的拼拼装场胎架架上组拼成成箱梁节段段,在这胎胎架上考虑虑了焊接变变形和安装装的预拱度度,这样保保证了钢箱箱梁在高空空焊接时吻吻合性好。钢钢箱梁的吊吊装是用液液压式跨缆缆吊机,把把驳船运来来的钢箱梁梁节段从水水面提升到到设计高度度,用吊索索把它固定定到位。对对于靠岸的的南北各三三个节段,由由于水浅不不能直接起起吊,采用用摆宕方法法吊装。钢钢箱梁内外外都采用油油漆喷涂,但但因箱内密密闭、不通通风,故而而设置了除除湿系统,使使空气湿度度保持在440%以下下,大大延延缓了钢板板锈蚀。
八监控设施施
结构安全监监测的主要要内容:监监测主跨桥桥型在纵向向、横向和和垂向的变变化,监测测钢箱梁截截面的移动动;监测锚锚室内主缆缆索股的拉拉力;监测测跨中及11/4跨处处的吊索拉拉力和监测测主跨部分分及悬吊体体系的振动动特征。另另外,还定定期测量南南北锚碇和和南北塔顶顶位移的情情况。
九结构安全全
建设施工图图
监测系统由由1台工作作站和8台台远程外站站通过以太太光纤局域域网络连接接而成。工工作站置于于大桥的监监控中心,提提供系统与与操作人员员的界面,便便于完成系系统参数的的操作,并并对各站接接收到的设设计、处理理和报警数数据进行存存储和显示示。外站布布置在桥上上负责全部部传感器和和分系统的的监测,并并在数据传传输到工作作站之前处处理所有收收集到的有有关数据。梁梁的外形和和移动选用用了光载波波通信系统统。主缆束束股的拉力力监测,选选取每个锚锚室内的33根束股进进行监测。吊吊索中的拉拉力监测,使使用了荷载载销,测出出吊索拉力力与理论值值进行比较较。以确定定吊索是否否有疲劳破破坏的现象象产生。振振动特性是是大桥的主主跨和一侧侧边跨主缆缆进行监测测,选用了了高标准加加速度仪,提提供主梁、主主缆和吊索索的颤振振振型与理论论分析对比比,对维护护管理提供供帮助。总总之,通过过这些监测测提供的数数据,将对对大桥安全全制定出更更有效的措措施,也为为今后大跨跨径悬索桥桥的设计和和科研提供供数据。
江阴大桥还还考虑了使使用和整体体的景观效效果,在南南岸的高地地布置了监监控、观光光的综合楼楼和紧急疏疏散通道,北岸岸布置了大大桥公园、管管理中心、监监控中心、收收费站和展展览厅。江阴大桥桥是中国第第一座超千千米跨径的的悬索桥,既既集中了全全国桥梁专专家的智慧慧,也得到到了国外专专家的帮助助。
十桥面铺装装
在桥面上每每增厚100mm的桥桥面铺装,桥桥面将增加加10,0000kNN荷载,加加大了对北北锚碇的压压力。江阴阴大桥采用用了48mmm厚的浇浇注式沥青青混凝土(沥青马马蹄脂)作作为铺装层层,浇筑式式沥青混凝凝土是一次次摊辅,表表面撒铺了了包裹着沥沥青的粒径径为14mmm的石子子,轻轻地地碾压,以以保证表面面粗糙度,在在其下各层层分别是作作为防水层层的沥青橡橡胶基层,由由可溶性橡橡胶沥青组组成的粘接接底层和在在钢板面上上用环氧富富锌漆涂装装的防锈层层。钢桥面面的沥青混混凝土铺装装要解决高高温稳定性性,低温抗抗裂性,常常温抗疲劳劳和各层粘粘接力问题题。故通过过大量试验验选择材料料、配比以以满足各种种性能和指指标。
十一荣誉
该工程获得得:英国建建筑协会22000年年度优质工工程奖;22001年年江苏省“扬子杯”优质工程程奖;20001年江江苏省科技技进步奖一一等奖;第第十六届匹匹兹堡国际际桥梁协会会会议的尤尤金-费格格金奖和22002年年度鲁班奖奖。在悬索索桥的四大大构件系统统:缆索、加加劲梁、索索塔和锚碇碇系统中,缆缆索系统包包括作为主主要承重构构件的主缆缆以及主缆缆与其他构构件相联系系的吊索、索索夹和鞍座座是悬索桥桥最重要的的,也是独独具特色的的构件。它它对全桥强强度和刚度度起决定性性的作用,因因此,国内内外悬索桥桥都对缆索索系统给予予高度重视视。实践是是检验真理理的唯一标标准。通过过施工实践践,设计时时所考虑的的问题有的的为实践所所肯定,成成为经验;;有的则为为实践所否否定,而成成为教训。无无论是经验验还是教训训,对于后后来都一样样可贵。在在这8年年多的时间间里,悬索索桥技术取取得了突飞飞猛进的成成就,国外外建成了像像明石大桥桥、大带东东桥这样的的超级悬索索桥,国内内的现代悬悬索桥也从从无到有,建建成多座各各具特色的的大桥。
十二、主缆缆设计内容容

经比较,江江阴桥主缆缆采用单跨跨悬吊,边边跨主缆采采用不吊加加劲梁的背背缆形式。实实践证明,这这种形式在在江阴桥的的实际情况况下,不仅仅经济、方方便施工,还还能增加桥桥梁的整体体刚度,是是合理的选选择。江阴阴桥南锚碇碇锚固于西西山山体,因因受西山地地形制约,
,。为使使南、北主主索鞍尺寸寸相同,便便于制造,北北边跨也采采用相同的的倾角,。。如果果不受地形形限制,根根据“主缆在塔塔顶两侧的的夹角尽量量相近”的原则来来设计,南南、北边跨跨的跨度应应分别取4439m和和480mm。两种边边跨跨度的的参数比较较。可见::①边跨跨度度加大,一一方面使边边缆长度增增加约322%,活载载产生的弹弹性伸长量量增大;另另一方面使使边缆的垂垂度增大约约89%,这这两者的增增大最终都都会导致桥桥塔的受力力变坏,塔塔底弯矩增增加约211%,并使使桥梁的整整体刚度下下降,塔顶顶水平位移移增大约220%;②②边跨跨度度加大,虽虽然边缆的的截面积减减小了,但但是,边缆缆的长度却却增长了,综综合的结果果,边缆的的用钢量还还是净增约约24%,计计14722t。必须须说明,江江阴桥边跨跨钢丝用量量的节省还还得益于参参考了博斯斯普鲁斯、青青马等桥的的经验,按按照中缆和和边缆不同同缆力分别别设计中缆缆和边缆截截面积,边边缆比中缆缆多的322根索股锚锚固在四只只主索鞍鞍鞍槽顶部特特设的横梁梁上,将原原来l6根根长约21185m的的长索改为为32根约约386mm的短索。较较之过去一一般悬索桥桥所习用的的全缆截面面相同的做做法,中跨跨主缆钢丝丝用量节省省了5077t。也就就是说,江江阴桥边跨跨钢丝用量量节省的11472tt中,因因边跨缩短短节省965tt;因采用用边缆加股股的做法节节省5077t。
边缆跨度决决定边缆倾倾角,边缆缆倾角对边边缆缆力、桥桥梁的整体体刚度和桥桥塔受力都都有影响。尼尼尔斯J··吉姆辛认认为:“边跨长度度对塔顶水水平位移有有很重要的的影响。”,“三跨结构构中主跨的的挠度将与与边跨与主主跨之比密密切相关。”与边跨长度具有如此强烈的相依性可解择为:弹性应变和垂度变化这两者的作用都随缆索长度的增加而增加。”如果不考虑地形因素,对跨度l000m,跨比l/11的桥梁,边缆倾角约30。左右,钢丝用量最省,37。左右对整体刚度贡献最大。实际上,因地形制约以及边缆与中缆缆力差限制,往往不可能达到这样大的倾角。因此,设计原则应在地形和缆力差允许的情况下,使倾角愈徒愈好,也就是应该尽量缩短边跨。江阴桥缩小边跨,又采用边缆加股的做法,应该是悬索桥技术的一项进步。但是,有些人却认为,加大边跨,使边缆与中缆倾角相同,取消边缆附加索股,可简化主索鞍构造,其实这是因小失大的想法。有些专著的作者也以为“从总体受力角度要求边跨与主跨的主缆水平分力在塔顶处互相干衡,这要通过边跨与中跨的主缆在塔顶两侧的夹角尽量相近来保证。”因此,如果不受地形制约,边跨跨度就应该根据这个原则来确定。实际上,这种设计原则是值得商榷的。
悬索桥的主主缆由中缆缆和边缆组组成。对于于大多数悬悬索桥来说说,不论单单跨还是三三跨,中跨的跨跨越能力都都是倍受关关注的。由由于悬索桥桥的主要承承重构件是是主缆,因因此,中跨跨的跨越能能力是由中中缆的强度度和刚度来来决定的。而而中缆是由由索塔和边边缆所组成成的结构来来支承的,支支承的刚度度也就支配配了中缆的的刚度。在在索塔和边边缆所组成成的支承结结构中,边边缆又起着着主导作用用,边缆的的刚度直接接影响索塔塔的受力,也也影响中缆缆的刚度,因因此,边缆缆的设计至至关重要,不不可忽视。实实际上,这这和三跨连连续梁的边边跨对中跨跨的作用以以及斜拉桥桥的背索和和辅助墩对对中跨的作作用的道理理是一样,都都是以提高高边跨对中中跨的支承承作用来加加强中跨的的刚度和跨跨越能力的的。
实践证明,有有意识缩短短悬索桥的的边跨跨度度可有效改改善索塔受受力,节省省主缆钢丝丝用量,提提高整桥刚刚度。如果果,再配合合使用增加加边缆索股股的做法来来避免因边边缆缆力增增大带来中中缆钢丝用用量增加,则则可进一步步节省钢丝丝用量。

主主缆垂跨比比是主缆线线形设计中中一项重要要指标。它它影响缆力力,从而影影响钢丝用用量;影响响水平拉力力,从而影影响锚碇。此此外还影响响桥梁的整整体刚度、塔塔高和吊索索长度。综综合考虑这这些因素,江江阴桥采用用的主缆垂垂跨比为11:10..5。由于于爬模技术术的进步,无无论是钢塔塔还是混凝凝土塔,增增加塔高都都不是难题题,因此在在满足桥梁梁的整体刚刚度的前提提下,增大大垂跨比有有利于节省省钢丝用量量和减小锚锚碇尺寸。大大跨悬索桥桥具有足够够的重力刚刚度,可以以采用较大大的垂跨比比。大带东东桥跨度11624mm,重力刚刚度大,大大胆地采用用1/9垂跨比,取取得很好的的经济效益益。江阴桥桥跨度较大大带东桥小小,加劲梁梁也较轻,重重力刚度远远不如大带带东桥大。加加之,我国国现行桥规规,对悬索索桥刚度要要求过于苛苛刻,即使使采用1::,实际际的挠度值值已超出桥桥规的允许许范围。
按按桥规对悬悬索桥的规规定:荷载载在同一桥桥跨内移动动所产生的的正负挠度度绝对值之之和应不超超过跨度的的1:4000。江阴阴桥在6车道荷载载作用下,正正挠度3..33m,负负挠度1..85m,叠叠加为5..18m,仅仅为跨度的的l/2667。如果果只考虑单单向挠度也也只达跨度度的1/4416。这这里需要讨讨论的是现现行桥规悬悬索桥挠度度规定对特特大跨度悬悬索桥的合合理性。如如能放宽,可可使我国悬悬索桥设计计更为经济济、合理。

江江阴桥为配配合螺杆式式锚固系统统,采用带带锚板的主主缆索股锚锚头。由于于第一次设设计这种
形形式的锚头头,缺乏工工程经验,为为谨慎计,考考虑到索股股安装时锚锚板容易转转动,便于于孔眼与螺螺杆对准,将将锚板与锚锚头分开。这这样做还使使得锚板与与锚杯有可可能采用不不同的材料料,锚杯使使用铸钢,满满足复杂的的形状需要要;锚板则则使用锻钢钢,以满足足复杂的受受力要求。从从索股安装装实践看,前前者的考虑虑似乎没有有必要;而而后者只要要适当调整整锚板尺寸寸,锚板与与锚杯使用用同样的铸铸钢也有可可能。如将将锚板与锚锚杯做成一一体,还可可节省锚头头长度,减减轻重量,节节省材料,并并可避免锚锚板刮伤钢钢丝。丰都都大桥与海海沧大桥的的实践都证证明了这一一点。尽管管这两座桥桥索股都是是91丝的的,对1227丝的的索股,做做些改正也也应该是可可行的。
图ll带锚板板主缆索股股锚头
11-索股;;2-锚板板;3-锚锚杯

。悬索索桥验算安安全系数时时,一般都都是考虑各各钢丝均匀匀受力的,并并未考虑局局部弯曲等等因素所产产生的“次应力”。如果认认真分析一一下主缆的的次应力,其其数值是相相当可观的的。,再再说主缆是是悬索桥的的主要受力力构件,它它在桥梁的的整个使用用期中是不不能更换的的永久性构构性,需要要确保万无无一失。,至今今日本所建建造的悬索索桥大多数数也采用这这个数值,这这是问题的的一个方面面。然而另另一方面,主主缆安全系系数又直接接影响主缆缆的“效率系数数"。在影影响主缆效效率系数的的钢丝强度度、垂跨比比以及安全全系数三大大要素中,钢钢丝强度的的提高是需需要付出代代价的;垂垂跨比的增增大有时受受整桥刚度度等制约;;唯独安全全系数的降降低却是免免费的,跨跨径愈大其其效益越是是可观。在在当今111座千米米以上的悬悬索桥中,。英国