飞行原理和飞行性能.docx

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在迎角不变条件下,飞行速度增大一倍则升力:
增大l倍(B)增大2倍
(C)增大4倍(D)不变
在迎角不变条件下,飞行速度增大一倍则阻力:
增大l倍(B)增大2倍
(C)增大(D)不变
随着飞行高度的增加,保持平飞所需的迎角与真空速的关系为
均不变
(C)给定迎角下的真空速减小
影响失速速度的因素有
重量、过载、功率
(C)迎角、重量和空气密度
在小于V有利的飞行速
增加,因为诱导阻力增大
给定迎角下的真空速增大
(D)两者均减小
过载、迎角和功率
(D)迎角、重量、飞机构形内,平飞速度减小将引起飞机阻力
增大,因为摩擦阻力增大
减小,因为诱导阻力减小
减小,因为压差阻力减小
保持一定速度平飞,随着重量增加飞机:
摩擦阻力增大(B)诱导阻力增大
诱导阻力减小(D)诱导阻力基本不变
通过改变迎角,飞行员可以改变:
升力、阻力和飞机重量(B)升力、阻力和速度
升力、速度但不能控制阻力(D)飞机重量、升力但不能控制速度
下列关于阻力的叙述不正确的是:
诱导阻力是由于气流下洗引起的
压差阻力是由于气流分离引起的
零升阻力的主要成分是摩擦阻力
摩擦阻力的大小仅与飞行表速有关
在飞机起飞离开地面过程中
飞机的稳定性将增强
(C)诱导阻力将减小
双发螺旋桨飞机的关键发为
涡流对垂尾影响较轻的一发
(C)产生可用拉力较大的一发
跨音速飞行一般是指:

(C)
亚音速飞行一般指:

(C)
诱导阻力将增大
摩擦阻力将增大
涡流对垂尾影响较重的一发
(D)可以为任意一发



(D)
临界马赫数是指:
上翼面出现激波时的来流马赫数
(B)上翼面出现局部超音速区时的来流马赫数
飞机产生高速振动时的来流马赫数
上翼面低压力点达到音速时的来流马赫数
随着来流马赫数的增加机翼表面最先达到音速的一点是在
上翼面前缘(B)上翼面后缘
机翼前缘驻点附近(D)下翼面前缘
后掠翼飞机在翼尖出现激波失速后将使压力中心
向前向内移动仅向内移动
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(A)向后向内移动(B)
(C)向前向外移动(D)
机翼后掠设计的最大优点在于:
(A)显著提高临界马赫数
(C)降低空气压缩性的影响
后掠翼的缺点在于
(A)翼根先失速
(C)翼尖先失速
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B)
D)
改进飞机在高速飞行时的稳定性改进飞机在高速飞行时的操纵性
(B)随压力中心的前移飞机出现剧烈低头
(D)飞机的稳定性较差
翼面涡流发生器的主要作用是:
(B)
D)
(A)破坏上翼面绕流
(C)改善后掠翼飞机的稳定性
增升装置的主要作用是
(A)增大最大升阻比
(C)增大阻力
前缘襟翼的主要作用是
(A)增大机翼弯度
(C)改善大迎角下的飞机稳定性
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(A)
(B)
(C)
(D)
减小激波阻力
改善后掠翼飞机的副翼操纵性
B)
D)
B)
D)
增大最大升力增大临界迎角
减小升力但不增加速度
增加飞行阻力
前缘缝翼的工作原理是:改变机翼弯度增加升力改善上翼面绕流延缓气流分离改善下翼面绕流延缓气流分离将下翼面高压区的气流引向上翼面,延缓气流分离
螺旋桨顺桨是指将桨叶角调整到:
(A)0°左右
(C)90°左右
飞机失速的根本原因在于
飞行速度过小
遭遇阵风干扰
飞机的迎角是:
飞机纵轴与相对气流的夹角
机翼弦线与水平面的夹角
低速流动的基本特征是:
流管变细,流速加快
(C)流管变细,气流压力增加
B)45°左右
D)180°左右
飞行速度过大
飞机迎角超过临界迎角
机翼弦线与相对气流的夹角
飞行轨迹与水平面的夹角
流管变细,流速减慢
流速加快,则气流压力
(A)飞行速度
(B)重量越大,速度越低,尾流越强
(D)翼展越长,速度越大,尾流越强
空气的压缩性对高速流动规律的影响程度取决于:
(B)空气温度
在临界迎角状态,飞机的:
升力最大
升力系数和阻力系数最大
有利迎角状态,飞机的:
升力最大
升力系数和阻力系数最大
襟翼的主要作用在于:
增加升阻比
增加最大升力系数
飞机的升力主要是由:
上翼面前缘产生的
(C)下翼面前缘产生的
螺旋桨变距是指改变:
桨叶角
(C)桨叶转速
螺旋桨飞机的拉力:
随飞行高度增加而增加
(C)随飞行速度增加而增大
螺旋桨产生负拉力的原因有
桨叶角过大,飞行速度过小
(C)油门过大,飞行速度过小
超音速流动的基本规律是:
膨胀加速,压力增高,温度增高
(C)膨胀减速,压力增高,温度增高
尾流的产生主要是由于:
翼尖涡
(C)气流在机翼表面发生分离的结果
尾流移动的基本特征是:
缓慢下沉
(C)向上风侧飘移
影响尾流强度的主要因素有
重量越大,速度越高,尾流越强
(C)翼展越长,速度越低,尾流越强
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升力系数最大
升阻比最大
升力系数最大
(D)升阻比最大
减小升阻比
增加升力系数
上翼面后缘产生的
(D)上下翼面各占一半
桨叶迎角
发动机扭矩
随飞行高度增加而减小
(D)随飞行速度增加而减小
桨叶角过大,飞行速度过大
(D)油门过小,飞行速度过大
膨胀加速,压力降低,温度降低
(D)膨胀减速,压力降低,温度降低
气流与飞机间的摩擦作用
(D)动力装置的排除尾气
缓慢上升
(D)向下风侧飘移
空气密度(D)飞行马赫数
保持相同迎角平飞,随着飞行高度增加:
真空速增大,指示空速也增大(B)真空速不变,指示空速增大
真空速增大,指示空速不变(D)真空速不变,指示空速减小
随着迎角的增加,飞机的升阻比:
增加(B)减小(C)先增加后减小(D)先减小后增加
飞机着陆过程中,其尾流结束是从:
飞机进场后收油门至慢车位(B)飞机接地后
(C)飞机停止运动(D)飞机收回扰流板并解除反推后
起飞阶段,后机为避免前机尾流的影响应当:
(A)在前机离地点前方离地
(B)在前机离地点的后方离地
(C)不需考虑前机影响,因为在地面上飞机不产生尾流
(D)以上答案都不对
着陆阶段,后机为避免前机尾流的影响,应当:
(A)在前机接地点前方接地
(B)在前机接地点的后方接地
(C)不需考虑前机影响,因为在地面上飞机不产生尾流
(D)以上答案都不对
起风时,在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响:
(A)逆风(B)顺风(C)侧风(D)阵风
下列关于马赫数的叙述正确的是:
(A)马赫数是飞行速度与该高度上音速之比(B)马赫数是音速与飞行速度之比
(C)马赫数反映了空气庄缩性的大小(D)飞行马赫数超过1意味着进入超音速飞行
可以减小起飞距离的因素有:
(A)增大VR(B)减小VR(C)逆风分量增大(D)增大起飞襟翼角度
沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是:
(A)起飞距离增大(B)起飞距离减少(C)VR降低(D)VR增加
下列因素中可以减小起飞决断速度的是:
(A)跑道积水(B)减小起飞重量(C)机场标高增加(D)沿上坡跑道起飞
下列因素中随起飞重量增加而减小的是:
(A)决断速度V1(B)抬轮速度VR(C)加速停止距离(D)继续起飞距离
V2速度的定义为:
(A)起飞决断速度(B)起飞安全速度(C)最小起飞速度(D)空中最小操纵速度
喷气机的快升速度VY为:
(A)大于V有利(B)小于V有利(C)等于V有利(D)与V有利无关
螺旋桨飞机以V有利飞行时将得到:
(A)最大航程(B)最大上升梯度(C)最长返航时间(D)最小下降率
喷气机的远航速度是在:
(A)大于V有利(B)小于V有利(C)等于V有利(D)与V有利无关
为获得最远航程,顺风时应:
(A)增加巡航速度(B)减小巡航速度(C)维持原巡航速度(D)改变飞行高度
对于给定航程的飞行,为减小油耗应当:
(A)顺风时增大速度(B)逆风时增大速度(C)逆风时增大高度(D)顺风时减小高度
重量减轻时为得到最大航程应:
(A)减小巡航速度(B)减小巡航高度(C)飞行迎角应减小(D)增加巡航高度和速度
为获得最远航程,随重量减轻喷气机应:
(A)增加速度和高度
(C)增加速度或减小高度
VSO表示:
(A)全收构形下失速速度
(C)着陆构形下失速速度
(B)增加高度或减小速度
(D)减小速度和高度
(B)起飞构形下失速速度
(D)复飞构形下失速速度
机场标高对着陆接地速度的影响为:
(A)标高越高,地速越大(B)标高越高,地速越小
(C)标高对地速无显著影响(D)标高对地速的影响还与温度有关
为了缩短着陆距离,喷气机在使用反推时应:
(A)接地后立即便用反推(B)接地前就便用反推
(C)在施加最大刹车后使用反推(D)在放出减速板以后使用反推
在着陆滑跑中:
(A)减速板的主要作用是增加气动阻力(B)反推主要用于高速滑跑时的减速
(C)刹车在高速滑跑时的减速效率最高(D)反推主要用于低速滑跑时的减速
着陆滑跑中影响刹车效率的因素有:
(A)减少机翼升力可增大刹车效率(B)光洁的道面有助于改善刹车效率
(C)机轮打滑状率越高刹车效率越高(D)高速滑跑时刹车效率好
湿滑道面上的着陆距离应:
(A)不超过可用跑道长度的70%(B)
(C)(D)
飞机的仰角与迎角间的关系是:
(A)仰角与迎角相同(B)大仰角对应于大迎角
(C)仰角与迎角之差就是轨迹角(D)仰角与迎角间没有对应关系
增加飞机仰角可以增大上升率的速度范围是:
(A)小速度范围(B)大速度范围
(C)任何速度范围(D)仅靠改变速度不能增加上升率
对于装备非增压式发动机的螺旋桨飞机,随着飞行高度增加,VMCA(空中最小操纵速度)将:
(A)不变(B)增加(C)减小(D)先增加后减小
对于装备增压式发动机的螺旋桨飞机,随着飞行高度增加,VMCA(空中最小操纵速度)将:
(A)不变(B)增加(C)减小(D)先增加后减小
飞机的抬轮速度VR应当是:
(A)大于失速速度,小于VMCA(B)仅需大于失速速度
(C)大于失速速度和VMCA(D)仅需大于VMCA
VMCA的意义在于,双发飞机在一发失效时只要不低于该速度就能:
(A)保持住航向(B)保持住航向和高度
(C)控制两翼水平(D)保持一定的爬升能力
飞机重心位置对VMCA的影响为:
(A)重心前移时VMCA增大(B)重心后移时VMCA增大
(C)重心对VMCA无显著影响(D)重心后移时VMCA将减小
盘旋中为保持高度应增大迎角,其原因是:
(A)补偿升力的垂直分量损失(B)增大升力的水平分量
(C)补偿阻力的增量(D)保持速度
关于过载的叙述正确的是:
(A)重量与升力之比(B)升力与重量之差与重量的比值
(C)升力与重量之比(D)盘旋中坡度越大过载越小
B737飞机做60°坡度盘旋其过载为:
1(B)(C)(D)2
B757飞机做45°坡度盘旋时其过载为:
(A)1(B)(C)(D)2
—架B737着陆重量为50吨,做30°坡度盘旋等待时机翼升力为:
(A)50吨(B)100吨(C)57吨(D)65吨
能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有:
(A)增加速度和坡度(B)增加坡度减小速度
(C)减小坡度增加速度(D)保持坡度增加速度
保持盘旋坡度,增加速度,则转弯率与半径的变化为:
(A)转弯率减小,半径增大(B)转弯率增加,半径减小
(C)转弯率和半径均增大(D)转弯率和半径均减小
保持盘旋坡度和高度不变,随者盘旋速度的增大:
(A)转弯率减小,过载减小
(C)转弯率减小,过载不变
为了获得最小下降率应当
(A)以有利速度下降
(C)以VMCA下降
风对飞机下降性能的影响为
(A)逆风使下降角减小
(C)逆风使下降率增和
转弯率增加,过载增大
转弯率减小,过载增大
以经济速度下降
以VS下降
顺风使下降角减小
顺风使下降率增加
气温影响飞机起飞性能的主要原因是:
(A)影响可用推力(B)影响抬轮速度VR(C)影响V2(D)影响真空速
机场标高影响飞机起飞性能的主要原因是:
(A)影响可用推力(B)影响抬轮速度VR(C)影响V2(D)影响真空速
停止道的作用主要在于
(B)增加中断起飞可用距离
(D)增加滑跑可用距离
(B)增加中断起飞可用距离
(D)增加滑跑可用距离
(A)增加起飞可用距离
增加继续起飞可用距离
净空道的作用主要在于
(A)增加全发起飞可用距离
增加继续起飞可用距离
下述因素中不利于增加起飞重量的有:
(A)使用下坡跑道(B)使用大角度襟翼
高温天气(D)逆风起飞
着陆时飞机的进场速度VREF为:
(A)失速速度(B)
(C)(D)
飞机的起飞侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正
侧风,其中特定阶段是指:
(A)起飞滑跑阶段(B)离地后初始爬升阶段
(C)抬前轮阶段(D)中断起飞阶段
飞机的着陆侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正