上海地铁深基坑施工技术.doc

上海地铁深基坑施工技术
上海地铁二号线中央公园车站
深基坑施工技术综述
铁十二局四处上海地铁指李有为
一、工程概况∶
(一)简介
上海地铁二号线中央公园站,位于拟建的浦东中央公园西南侧,车站呈南北走向,场区为一片空地,两侧均为新建住宅区。西侧为已建成的六层楼群,东侧建筑正在施工中。该站包括南、北端头井在内长277米,×,。车站结构型式为两层钢筋砼结构,地下一层为站厅层,地下二层其余为单柱双跨两层钢筋砼框架结构。,,,,,,,,,,。结构采用地下连续墙顺筑法施工,即自上而下开挖、自下而上浇筑内部砼结构,该地下连续墙既作为施工阶段的围护结构,又作为永久性结构侧墙的一部分,与后浇的内衬共同组成叠合式结构。,南、,;,,整个车站共有112个槽段,,成墙砼总方量为11856m3 米。基坑开挖前采用井点降水,基底抽条加固等措施,保证基坑稳定。
(二)地质条件
根据上海市城建设计院提供的工程地质勘察报告,自上而下为人工填土,褐黄色粘土,灰色砂质粉土,灰色淤泥质粘土,灰色粘土,灰色粉质粘土,暗绿色粉质粘土,草黄色砂质粉土(如表1)。车站基坑座落在上海工程地质层顶第一软土层中,坑底位于④号灰色淤泥质粘土层中,土质软弱,其不稳定性表现为∶
高含水量和空隙比∶④%,%,平均空隙比
。
高压缩性∶④-=,-=,受载后有较大沉降。
低渗透性∶③号④号土垂直渗透系数在10~10cm/s,排水性能弱,固结过程慢。
高灵敏度∶④号土平均St=~。
低抗压强度∶无侧限抗压强度平均为52kPa,在长期振动剪力作用下,强度可能因蠕变降低,受扰动作用土体结构易产生破坏。
地下墙墙底位于暗绿色粉质粘土层,灰色砂质粉土十分软弱,在地下墙成槽作业时极易失稳坍塌,采用提高泥浆比重的技术措施来提高槽壁的稳定性。-7-9-1
(三) 工程所处环境
根据地铁指挥部划定施工场区总宽度不足50M,西侧紧邻建筑物,仅能供人通行,各种生活设施及材料加工,堆放场地均需布设在东侧,去除
上述后,仅能在东侧开辟一条宽10m施工便道,受环境之制约,整个施工场区显得非常狭窄,车站基坑开挖及结构施工,只有东侧一条施工便道,供土方开挖,设备器材运送及车辆进出。
表 1
临近建筑物基坑西侧七幢六层住宅靠近基坑,距基坑6-7m,,而房屋纵向刚好垂直基坑纵向轴线,基坑开挖对建筑极其不利,很容易引起不均匀沉降,造成楼房开裂。(四) 指令性工期要求
地铁指挥部对工期的指令要求为∶区间隧道1号盾构于97年2月由北端井下井安装向杨高路方向推进,2号盾构97年10月份进入南端头井现场,掉头向龙东路车站推进。
综上所述,中央公园站的施工特点可概括为∶施工环境恶劣,工期特急,车站施工开挖的基坑,属处于软弱土层中的深大长基坑,其施工技术复杂,难度很高。
二、施工总体部署
为实现指令性工期目标,施工的总体部署是∶以车站两个端头井作为施工的主线,重点领先组织快速施工,在施工作业面的安排上,分别开辟主体结构北段,南段两个施工工作面,相继同时展开施工。
对深基坑纵向划分成合适长度的若干分段,进行开挖及建筑结构,以缩短基坑开挖后的暴露时间,这是从施工工艺上组织快速施工和控制地面沉降的重要措施之一,本工程将车站主体结构划分为北、南、中三大段共计十四个结构施工分段,南北端头井的完工日期已受区间隧道的指令性时间制约,从而确定了车站主体结构的施工顺序为∶先施工北段,紧跟着展开南段施工,最后集中突击完成中段合拢,尽快开出两个施工作业面同时展开施工,是主动实现指令性工期目标的关键。
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三、主要施工技术措施
地铁车站工程,实质上归结为深基坑工程,制定的施工技术措施应甬以保证深基坑处于稳定状态下,地表沉降得以控制在较小范围内,开挖基坑修建地下结构中央公园车站基坑为采用地下连续墙壁多导钢支撑围护的长、大、深基坑,地下墙顶标高+,墙底标高-23m(端头井-25m),。
前已所及, 整个基坑处于具有高含水量和空隙比、高压