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不要地铁,只要机场
2020年,中国民用机场总量将达到244个。省内名列前茅的城市对兴建机场充满热情,穷山恶水的小城市亦将支线机场视为突围的一线契机。

上世纪50年代,法国地理学家让?戈特曼在他的论文《大都市带:东北海岸的城市化》中提出,随着城市化的发展,城市将会沿着主要交通干道不断延伸。也就是说,城市干道越发达,城市就会不断演变成为一个巨大的社会经济组合体,即城市群。五十多年过去了,戈特曼所生活的汽车时代的城市主干道即将变成空中航线。
到2020年,中国80%。中小城市修建的支线机场,让城市群由地区性的融合变成了更为充分的“全国性”的融通。偏僻小城加入了大城市的竞争序列,通过自身优势加入“全国化”运动――在全国而不仅仅是地区树立自己的城市品牌;同时将享受“全国化”的成果:更丰富的信息源,更充分的发展机会。

中小城市的突围路线
在伦敦喝下午茶,巴黎烛光晚餐,纽约夜生活。这是传说中暴发户最矫情的猎艳手段,也是最生动的全球化愿景。在丽江有张床,在北京有个客厅,在上海有张办公桌,这是有品中国新贵的新生活革命,也是中国城市“全国化”表征――经济中心、政治中心与偏远小城是可以并列、在人们生活的不同层面发生作用的。这类时髦生活方式的实现依赖发达的空中交通。纽约与巴黎之间只需要3个多小时,从上海下班去丽江睡那张床需要在空中飞行5个小时。传达的理念却让人激动:无论是天堑还是通途,只要给出一个着陆点,便可以以“小时”为单位到达。这正是机场给城际距离带来的革命性变化。
当中国的支线机场建设如火如荼地展开时,二线和三线城市开始进入人们的视野。广东省计划在“十一五”期间,兴建佛山机场、韶关桂头机场、揭阳潮汕机场、惠州机场。云南省计划及在建中的支线机场包括:腾冲机场、红河机场、泸沽湖机场、怒江机场。而新疆到“十一五”末,支线机场的数量将达到15个。到2020年,中国的民用机场总量将达到244个。
当城际距离以分钟或者小时计算时,它所带来的不仅是速度的快感,还是一些城市的发展机会。一直以来,地理位置的优劣往往决定了城市的繁荣程度。韦伯在《经济与政治》中说:“在古代,重要的城市距离海岸皆在一日的行程内,这是极为突出的现象;也只有在政治上或地理上能拥有特殊机会以参与贸易的城市,才能繁荣。”古代中国的城市沿着江河的叉口发展,便出现了武汉、重庆这样的城市。但是现代交通工具的出现动摇了城市发展的“地理出身论”,原先的城市格局发生改变,甚至导致政治、经济中心的搬迁,比如铁路及其枢纽的建设让河南省会由开封迁往郑州,河北的省会由保定迁往石家庄。支线机场大量落地中小城市,或许会让城市竞争摆出某些出位的阵法,一些不起眼的小城市因此脱颖而出。
像库尔勒这样位于新疆的腹心地带、处于塔克拉玛干大沙漠旁边的中等城市,每天都有“梨城快线”从库尔勒机场出发,到乌鲁木齐只要50分钟,这50分钟缩短的或许不仅仅是从库尔勒到乌鲁木齐的距离,而是库尔勒与全国、全世界的距离。乘坐“梨城快线”从库尔勒出发当天便可在乌鲁木齐机场转机到达各大城市――支线机场与枢纽机场的无缝连接,让周转的效率大大提高。实际上,可以这么说,生活在库尔勒的人出行的时间成本其实并不比广州人、北京人、上海人高。这些城市中的空中飞人去机场至少需要花费