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发展汽车政府究竟管些什么
2002-01-10
许多人认为,动物园是保护动物的好地方,但科学家认为:动物园里的动物不需要血腥的厮杀就可以得到食物,越养越退化,缺乏生存能力,最终还是要被淘汰。保护动物最好的办法,就是让他们回归自然。
批判不绝
有人把中国汽车业比拟为中国男子足球队,受到的关注和支持最多,得到的唾骂和指责也最多。
尤其是2001年,入世之际,行业内外,大江南北,斥责声一片,不绝于耳。各方人士挑出中国汽车工业管理体制和思路上的弊病和软肋,逐一攻击。
舆论界说,汽车工业是中国政府支持最多,保护最多,也是最失败的产业,是45岁的幼稚产业;专家学者责问,专家学者嘀咕:中国汽车业奋斗了二十年,各种优惠扶持政策频出不穷,从六五计划到九五计划,,但为什么与世界汽车产业的差距越拉越大?离“支柱产业”的目标越来越远?汽车产业二十年前存在的缺陷,今天依然如故;二十年前关于发展道路的争论,今天不仅依旧,而且分歧更大。为什么许多政策和措施效果不佳,有的完全失效?就连一些企业,不管是从当前政策中得到很多实惠的大集团,还是造微车的小企业,都异口同声地说:中国汽车工业管理落后,各级政府管理错位、缺位、越位,限制竞争,垄断成性,改革迫在眉睫。
这一年,围绕着汽车产业政策,几乎没有人说过好话,似乎管理体制成为中国汽车发展的最大障碍,就连刚刚出台的汽车工业“十五规划”中,明确提出支持“三大”集团的想法,都遭到不少学者的非议,认为是不公平竞争的体现。最后,有关部门不得不站出来说,汽车产业政策虽然需要修改,但它的贡献不容抹杀。
微妙变化
种种批判,使管理者招架不住,2001年的管理政策出现了微妙的变化。
最明显的,是吉利、南亚等轿车在年底上了公告。年初,有关部门改革整车审批制度,公告制暂时代替了目录制。依照公告制,华晨、吉利、英格尔新产品不准在市场销售。此信息一出,遭到业界内外一致批评。汽车狂人———吉利老总李书福反应最为激烈,他感慨万千地请求国家“给他一次失败的机会”。仅仅过了几个月,有关部门给了准轿车企业一线生机。
其次,合资项目又有增加。
个世纪末,上海通用成立后,国家基本上关闭了轿车合资的大门,但今年,宝马和菲亚特又成功地拿到了合资生产轿车的项目,再加上正在谈判的东风和日产、福建和台湾裕隆、日本三菱的合作项目,政策变化不可谓不大。
再者,逐步还权于企业。以往,管理者审批项目不仅涉及到资本属性,而且涉及到具体车型,这两条限制使企业失去了基本的活力。好在有关方面今年明确提出,逐步建立起各种企业平等竞争的环境,鼓励和支持民营资本进入汽车领域,并开出了取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表,对于企业“生男生女”的实质性问题也松动在即。
对这些变化,消费者和专家学者认为远远不够,因为:鼓励汽车业发展和抑制汽车消费政策的矛盾并未妥善解决。呼喊了几年的汽车消费政策,2001年并未出台,而燃油税的实施也是一拖再拖。汽车业要成为国民经济的支柱产业,管理者就必须抑制或排除其它方面的利益欲望去支持它。
他山之石
政府该不该管理汽车工业?究竟如何管理汽车企业?看看汽车工业发达的国家的做法会得到一些启示。
美国政府对汽车工业的管理有2个手段,一是创造良好的发展环境。从20世纪30年代起,美国政府通过